O Ford Everest é o SUV de sete lugares da Ranger. A frente idêntica não deixa mentir. Ou seja, estamos falando do Toyota SW4, do Chevrolet Trailblazer ou do Mitsubishi Pajero Sport da Ford. Mas a marca vive alguns dilemas para lançar (ou não) o modelo no Brasil?
A situação é complexa. Na Argentina, o Everest está sendo lançado nesta semana, vindo da Tailândia, por cerca de R$ 375 mil. Contudo, a receita usada lá é bem diferente do que os brasileiros se acostumaram quando falamos de um SUV grande derivado de picape média. Por exemplo, sua motorização será a 2.3 Ecoboost turbo a gasolina de origem Mazda (!), com 300 cv.
No Brasil, a estratégia mais prudente seria oferecer o Everest com o V6 3.0 turbodiesel da própria Ranger, de 250 cv, opção que até existe no catálogo do SUV em mercados de Ásia, Oceania e Oriente Médio. Contudo, a fabricante também estuda lançar o modelo em nosso mercado na mesma configuração oferecida na Argentina.
Outra questão é o local de produção. Se vier de Tailândia, o Everest perderá muito em competitividade para o argentino SW4 e o brasileiro Trailblazer. Tenderá a virar coadjuvante, como acontece atualmente com o japonês Pajero Sport.
Existe a chance de o Everest ser produzido na fábrica de General Pacheco (Argentina), ao lado da Ranger. Entretanto, essa decisão demanda um investimento extra que ainda não está aprovado para o local. Portanto, caso isso se concretize, não deve ocorrer antes de 2027. Mas a marca tem pressa e quer lançar o SUV da Ranger antes, aproveitando o sucesso da picape média entre os brasileiros.
E agora, o Ford Everest vem ou não vem? Esta avaliação provavelmente faz parte do estudo. A fabricante levou um grupo de jornalistas brasileiros à região argentina da Patagônia para ter um primeiro contato com o SUV de sete lugares. É bem possível que estas minhas impressões, bem como a receptividade de você, caro leitor, a elas, ajude os executivos da empresa a fecharem o quebra-cabeças e definirem (ou não) por sua importação.
Basta olhar o Ford Everest de frente para enxergar uma Ranger. Os faróis, a barra central cromada que integra o logotipo da marca e o formato da grade são os mesmos. As únicas mudanças estão na malha interna da grade, que no SUV adota divisórias estilo colmeia, e no desenho da base do para-choque frontal, incluindo os nichos das luzes de neblina de LED.
Obviamente, a traseira do Everest é bem diferente. A carroceria fechada demanda o uso de chapas de estamparia diferentes para as portas laterais traseiras, para-lamas traseiros, teto, para-choque traseiro e tampa de porta-malas. As lanternas bipartidas de LED são horizontalizadas e segmentadas na diagonal. Além disso, ficam integradas em uma barra preta que também agrega o nome do veículo.
Ainda em relação à Ranger, o Everest teve as dimensões encurtadas em 44 cm no comprimento e 37 cm no entre-eixos. Afinal, não carrega uma caçamba. São 4,91 metros de comprimento, 1,92 m de largura, 1,84 m de altura e 2,90 m de entre-eixos. Mesmo assim, o SUV de sete lugares da Ford é 12 cm mais comprido e tem um entre-eixos 15 cm maior que o de um SW4.
O porta-malas comporta interessantes 259 litros com as três fileiras de assentos em uso. Em nosso teste, conseguimos transportas mochilas grandes para quatro passageiros sem nenhuma dificuldade nessa configuração. Até malas pequenas cabem ali. Com a terceira fileira rebatida, o volume sobe para excepcionais 898 litros.
Em comparação com SW4, Trailblazer e Pajero Sport, o espaço interno do Ford Everest é o mais generoso do segmento. Apesar disso, a terceira fileira é relativamente apertada para adultos e o assoalho é alto, por conta do eixo traseiro, o que compromete o conforto. Melhor usá-la para levar crianças, sempre que possível.
Uma boa notícia é que há porta-copos e difusores de ar dedicados àquele espaço. Outra é que o rebatimento dos encostos é elétrico, uma mão na roda. Por fim, o banco do meio corre sobre trilhos e pode ter tanto a posição do assento quanto a angulação do encosto lombar ajustada manualmente de acordo com a demanda. Também há ali dutos de ventilação, entradas USB e tomadas de 230 Volts.
A parte da frente da cabine é basicamente a mesma da Ranger, o que significa um acabamento superior ao dos rivais. Há algumas faixas de plástico emborrachado no painel e forrações das portas, e todos os encaixes são corretos.
Uma das maiores incógnitas sobre o Everest está em sua motorização. Em nosso teste, experimentamos a configuração 2.3 Ecoboost turbo a gasolina. É um motor de quatro cilindros com injeção direta e turbocompressor, com a curiosidade de ser fruto de uma parceria entre a Ford e a japonesa Mazda. São 300 cv de potência e 45,5 kgfm de torque. O câmbio é o mesmo da Ranger V6, automático de dez marchas.
Por ter 300 cv, elasticidade não falta ao Everest. Em nossa experiência, o SUV demonstrou ótimo fôlego em retomadas e velocidades de cruzeiro, apesar dos 2.401 kg de peso em ordem de marcha. Contudo, a entrega de torque não é exatamente a mesma de um motor a diesel, sendo mais cadenciada e linear. Ainda assim, o 0 a 100 km/h ocorre em bons 8,6 segundos supera com alguma margem o que temos em SW4, Trailblazer e Pajero Sport.
Racionalmente, o Everest a gasolina parece não dever nada a um SUV similar a diesel. Tem tração 4×4 dotada de bloqueio de diferencial central e reduzida, além de seis modos de condução: Normal, Eco, Escorregadio, Terra/Lama, Areia e Reboque. Isso sem falar nos ótimos ângulos de ataque (30°), central (22°) e saída (25°), nos 22,6 cm de vão livre do solo e nos excelentes 80 cm de capacidade de imersão herdados da Ranger.
Na parte off-road do test-drive, passamos por áreas mais acidentadas, elameadas e até atravessamos alguns riachos com muita tranquilidade, sem sequer precisar apelar ao modo de reduzida do câmbio ou ao bloqueio do diferencial. Se os pneus fossem mais lameiros e não apenas de uso misto, a valentia do Everest seria ainda maior.
No asfalto, ainda sentimos um SUV construído em plataforma de picape média, o que significa uma carroceria que “dança” sobre o chassi de longarina (embora bem menos do que em um SW4, por exemplo), uma suspensão relativamente molenga e permissiva a inclinações tanto laterais quanto longitudinais, e uma direção menos direta que a de um veículo monobloco.
Quando comparamos com os rivais diretos, porém, o Everest é melhor em todos esses quesitos. O uso de suspensão traseira com molas helicoidais e seis pontos de fixação também assegura ao Ford uma firmeza e estabilidade únicas no segmento. Apenas o isolamento do ruído de pneu sobre o asfalto deixou a desejar, em minha opinião.
O cardápio de itens de tecnologia e segurança do Ford Everest é muito similar ao da Ranger. Na Argentina, a versão Titanium traz chave presencial com partida remota, quadro de instrumentos digital de 8 polegadas, central multimídia vertical Sync 4 de 12 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e sistema de som com oito alto-falantes.
Entre os itens de conforto, destaque para os bancos revestidos de couro, bancos dianteiros elétricos, freio de estacionamento eletrônico com Auto Hold, ar-automático digital automático de duas zonas, carregador de celular por indução e luz alta automática. A diferença está no teto solar panorâmico, viável apenas no SUV e não na picape.
Na parte de segurança, há seis airbags (frontais, laterais e de cortina), sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de ré, controlador de velocidade em descidas, controle de cruzeiro adaptativo (ACC), frenagem autônoma de emergência, alertas de ponto cego, assistentes de permanência em faixa e de tráfego cruzado traseiro e monitoramento de pressão dos pneus.
O Ford Everest, enquanto produto, está muito bem acertado para encarar de frente o líder do segmento, Toyota SW4, no Brasil, da mesma forma como a Ranger conseguiu cativar muitos clientes e se reposicionar como vice-líder de vendas entre as picapes médias, à frente da Chevrolet S10 e atrás apenas da Toyota Hilux.
Falta ser produzido na região para ter mais competitividade, assim como ter um motor a gasolina pode ser uma estratégia arriscada. Por mais que o 2.3 Ecoboost seja competente e tenha a expertise da Mazda por trás, pode gerar rejeição entre o público do mundo agro, onde estará a maioria dos compradores do SUV, simplesmente por não ser a diesel.
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Fonte: direitonews
