Nos anos 1940, um carro prometia oferecer o impensável na época: velocidade com segurança. O Tucker, fruto da imaginação inventiva, mas megalomaníaca, de um homem chamado Preston Thomas Tucker, começou a ser fabricado há 75 anos e teve a produção interrompida meses depois. Há várias teorias sobre o fim prematuro do modelo. Conspiração dos gigantes do ramo, perseguição política, delírio de um homem ambicioso ou falta de habilidade em um negócio de gente graúda?
O que existe de concreto é que muitas das soluções criadas para o Tucker 48 foram implementadas e aperfeiçoadas por outras marcas anos depois e ainda são apresentadas como novidades. As 50 unidades de série produzidas no período de pouco mais de um ano são hoje relíquias negociadas na casa dos sete dígitos e algumas delas, incluindo o primeiro protótipo de 1947, viraram esculturas em museus mundo afora. E Preston Tucker, de embusteiro passou a ser aclamado como visionário. Ele morreu aos 53 anos em 26 de dezembro de 1956.
Para entender o que o Tucker representa, vamos voltar aos Estados Unidos de 80 anos atrás. De fevereiro de 1942 a outubro de 1945, a indústria norte-americana, unida nos esforços de guerra, interrompeu a produção de carros de passeio para a fabricação de veículos militares e de material bélico. Apenas 139 automóveis civis saíram das linhas de montagem nesse período, uma fração ínfima comparada aos três milhões de unidades fabricadas em 1941. A produção só seria retomada a partir de 1946 e, ainda assim, o que havia eram reestilizações mornas dos modelos pré-guerra.
Até que, em abril de 1946, a Studebaker apresentou sua linha no Waldorf Astoria, o elegante hotel da Park Avenue em Nova York. Os modelos Champion e Commander com suas respectivas configurações rompiam o padrão de estilo que vigorava no país: linhas limpas, baixo centro de gravidade e, no Starlight, cupê de duas portas, uma panorâmica vigia curva segmentada em quatro partes era o destaque.
A estreita grade horizontal integrada ao para-choque em toda a extensão da dianteira sugeria que o carro era largo e estável. Algumas versões eram equipadas com um recurso que travava os freios quando o motorista parava em uma ladeira. Sim, o hill holder, patenteado pela Studebaker, é mais antigo do que você imaginava.
Os Stud tinham preço médio de US$ 23 mil, mais alto que o número 1 em vendas de então, o Chevrolet Fleetmaster, de US$ 17.500, mas era mais moderno e mais equipado. O design, confiado a Raymond Loewy, era leve e o interior, arejado. A Europa já seguia por esse caminho; os Estados Unidos, ainda não. O slogan da marca tinha apelo irresistível: “Um carro totalmente novo para um mundo novo e brilhante”.
O lançamento atraiu a atenção de um público ansioso por novidades depois de um período de sacrifícios e também dos concorrentes que corriam contra o tempo para a renovação dos seus modelos. Chamou a atenção, igualmente, de Preston Tucker, 43 anos à época. Tucker examinou as linhas do Commander e se convenceu de que o carro que ele tinha em mente era melhor e mais avançado. A Tucker Corporation foi criada dois meses depois do lançamento da Studebaker, em 8 de julho de 1946. Seu mote publicitário era “o primeiro carro completamente novo em 50 anos”.
Com esta ideia na cabeça e sem um dólar no bolso, Preston Tucker foi atrás de financiamento. Não conseguiu por meio dos bancos, mas levantou US$ 17 milhões com emissões de ações e cerca de US$ 10 milhões ao persuadir empresários a se tornarem revendedores exclusivos de um veículo que sequer existia. Naquela altura, o Tucker Torpedo resumia-se a alguns esboços e a um modelo em escala criados por George Lawson, um designer independente que, antes de se juntar a Tucker, ganhava a vida fazendo capas para a revista de bordo dos ônibus da Greyhound.
Preston Thomas Tucker, filho de pai engenheiro ferroviário e mãe professora, nasceu em 21 de setembro de 1903 em uma fazenda de cultivo de hortelã em Capac, vilarejo ao norte de Detroit. Não tinha formação acadêmica, mas era habilidoso em mecânica e mais ainda como vendedor.
Com 16 anos, em Detroit, comprava carros em mau estado, reformava e os revendia. Abandonou os estudos em uma escola técnica para trabalhar como contínuo na Cadillac, onde poderia ter feito carreira, já que era elogiado pela sua inventividade: para percorrer mais rapidamente os salões da empresa, por exemplo, calçava patins de rodas.
Mas ele não se fixava em nenhum emprego. Saiu da Cadillac e, aos 19 anos, adulterou seus documentos para ser patrulheiro no departamento de polícia de Lincoln Park, um bairro de Detroit. A idade mínima para a função era 21 anos, mas o objetivo de Tucker não era perseguir criminosos, mas dirigir os Ford T e os Packard 6 e pilotar Harleys e Indians sem limite de velocidade e sem respeitar os sinais de trânsito. Descoberta a fraude, foi demitido.
Trabalhou como operário na linha de montagem da Ford, gerente de posto de gasolina e vendedor de automóveis. No começo dos anos 1930, mudou-se para Indianapolis, onde montou uma fábrica de carros de competição em sociedade com Harry Miller, a Miller & Tucker, para produzir bólidos para a Ford.
Miller era o melhor preparador de motores daquele tempo e seu círculo de amizades incluía influentes executivos da indústria, clientes interessados em que seus carros brilhassem nas pistas. E, desse modo, Tucker, descrito como um homem elegante e persuasivo, tornou-se conhecido no meio automotivo. Quando veio a guerra, Tucker abriu com Miller a Companhia de Máquinas e Ferramentas Ypsilanti, nome de uma cidade em Michigan. Desenvolveu e tentou vender para o exército o Carro de Combate Tucker, um blindado de tração traseira equipado com motor Packard V12 de estimados 175 cavalos preparado por Miller.
O Tucker Tiger, como ficou conhecido, atingia 160 km/h no asfalto, velocidade exorbitante para um carro de combate ainda hoje (o sul-africano MBombe 4 é o blindado mais veloz atualmente, com seus 140 km/h de máxima). Por ser muito rápido, o Tiger foi rejeitado, mas os militares foram atraídos por um equipamento do veículo, a Torre Tucker, dispositivo giratório movido por motor elétrico e envolto por bolha de vidro blindado.
A torre abrigava uma metralhadora montada sobre base articulável. O dispositivo equiparia os bombardeiros médios Douglas B18 Bolo, os mesmos que os norte-americanos cederam à Força Aérea Brasileira em 1942. Tucker começou a produzir, mas nenhuma torre foi utilizada. A patente e os royalties do invento foram confiscados pelo governo e Preston Tucker entrou na Justiça para reaver seus direitos. Em vão.
Antes de partir para a empreitada que o tornaria célebre, nosso personagem ainda projetou um avião de combate, o Tucker XP-57, o Atirador de Ervilhas, monomotor com oito cilindros em linha instalado atrás do cockpit. A aeronáutica encomendou protótipos para teste, mas, sem dinheiro, Preston não conseguiu cumprir os prazos de entrega e o contrato foi cancelado. Conseguiu, no entanto, convencer o dono da Higgins, a comprar, em 1942, a Companhia de Aviação Tucker e ser nomeado vice-presidente da empresa. A Higgins era a maior fornecedora de… navios para a marinha. Andrew Higgins demitiu Preston meses mais tarde.
Tucker foi o primeiro automóvel criado por George Lawson – antes de ser contratado por Preston Tucker, ele ganhava a vida fazendo capas para a revista de bordo dos ônibus da Greyhound. E, embora seu trabalho tivesse sido elogiado, ele pediu demissão quando o patrão chamou Alex Tremulis para supervisionar seu trabalho. Tremulis, designer de origem grega, tinha mais experiência no ramo. Havia trabalhado com Buehrig na Cord, passado pela General Motors, desenhado o conceito futurista Thunderbolt para a Chrysler e criado modelos exclusivos para artistas de cinema em uma customizadora da Califórnia.
Durante a guerra, desenhou aeronaves para a Força Aérea – um de seus projetos, conhecido como Dyna-Soar, serviria de base anos depois para os ônibus espaciais da Nasa. Atuava em um estúdio de design quando aceitou contrato de três meses para aprimorar os sketches de Lawson e mais tarde se tornaria chefe de design da empresa.
O protótipo sairia do papel em 1947. Foi construído artesanalmente em 100 dias com chapas de aço e peças de um Oldsmobile 1942, e recebeu o apelido de Tin Goose, ou ganso de lata, como era chamado o avião trimotor Ford, de 1925.
Era uma vitrine com todos os recursos imaginados por Tucker: chassi perimetral que formava uma célula de segurança para os ocupantes, barras de proteção no teto, caixa de direção montada atrás do eixo dianteiro, suspensão independente nas quatro rodas, com elementos elásticos de borracha, freios a disco nas quatro rodas, subchassi traseiro onde era fixado o conjunto motor-câmbio entre as rodas. Por dentro, painel e lateral das portas acolchoado, para-brisa ejetável em caso de colisão, retrovisor interno desarmável, comandos concentrados junto à coluna de direção e uma curiosa câmara de sobrevivência, um nicho sob o painel onde o carona podia se abrigar para se safar de um acidente.
Irônico, mas nem o protótipo, nem os carros de série eram equipados com cinto de segurança, equipamento já disponível para automóveis na época, porque Preston Tucker não queria que, aos olhos do público, o carro parecesse inseguro. A Nash seria o primeiro fabricante a oferecer os cintos de dois pontos, como era padrão, em 40 mil carros de sua linha 1949, mas os compradores pediam para a revenda remover o que consideravam estorvo.
O estilo do Tin Goose impressionava – e ainda impressiona. Um sedã com caída rápida do teto, ao estilo fastback, para-lamas musculosos, para-choque dianteiro com grade integrada, portas sem coluna avançando até o teto e traseira com abertura suicida (de frente para trás) para facilitar o acesso, e uma bela grade traseira criada para dissipar o calor do motor. Seis ponteiras de escapamento, três em cada extremidade, era outra novidade.
Um carro grande: 5,56 metros de comprimento (30 cm mais longo que um Mercedes-Benz Classe S atual) por 2 de largura e 3,25 de entre eixos. E, a despeito de ser baixo, 1,52 metro de altura, oferecia muito espaço e conforto para até seis ocupantes.
O que mais chamou a atenção, no entanto, foi o peculiar terceiro farol instalado na extremidade da tampa do porta-malas – que ficava na dianteira. Batizado de “olho de Ciclope”, referência aos ferreiros gigantes da mitologia grega com um só olho na testa, o farol se movia de acordo com o movimento do volante até o ângulo de 10 graus para iluminar as curvas. Para os norte-americanos era algo inédito, mas não para os europeus: em 1935, o Tatra T77a, da então Checoslováquia, já trazia a inovação que, no entanto, servia apenas para iluminar o meio fio. Muitos dos elementos de estilo do Tucker vieram dos Tatra, bem como a solução de instalar o motor na traseira e, com isso, eliminar o túnel central.
Muitas das inovações prometidas, no entanto, não foram aplicadas nos Tucker de pré-produção. A coluna de direção colapsável, por exemplo, não passou de projeto e os carros passaram a ser montados com colunas cedidas pela Lincoln. Também saíram sem discos de freio e, no lugar da injeção, foi usado um carburador Stromberg de corpo duplo.
A apresentação do Tin Goose foi em junho de 1947 e reuniu mais de 3.000 convidados. O carro seria rebatizado de Tucker 48 porque Preston considerou que o nome original, Torpedo, remeteria às lembranças da guerra. O preço pretendido, de US$ 12,6 mil corrigidos, era um dos apelos, mas o Tucker completo não sairia por menos de atuais US$ 50 mil, ou US$ 4 mil em 1948.
Na véspera da apresentação, a suspensão dianteira cedeu com as mais de duas toneladas de peso do carro e teve de ser refeita. E o motor, um exclusivo seis cilindros refrigerado a ar de inacreditáveis 9,6 litros com câmaras hemisféricas e injeção de combustível, precisava de energia externa para dar partida. Por esta razão, permaneceu ligado durante toda a apresentação. Como era extremamente ruidoso, Preston pediu para a banda de jazz que animava a festa tocar mais alto para abafar o ruído. Um motor com soluções avançadas para a época, mas inviável.
Seu substituto seria um improvável Franklin O-335 de seis cilindros opostos e 5,4 litros criado originalmente para equipar os helicópteros Bell 47. Rendia estimados 166 cv e muito torque, 51 kgfm, para tirar as aeronaves de uma tonelada do solo. Mas teve de ser adaptado para uso terrestre – a refrigeração a ar passou para líquida e vários componentes foram substituídos para que a transmissão manual Cord se encaixasse no bloco. Era o melhor que havia disponível e, para garantir seu fornecimento, Preston assinou contrato de compra do fabricante do motor, a Air Cooled Motors. Não pagou e o acordo foi desfeito.
Preston Tucker também não pagou o aluguel do local que escolheu para estabelecer sua fábrica, em Cicero, Chicago. As instalações construídas pelo governo para a Dodge fabricar os motores Wright Cyclone R-3350 dos bombardeiros B-29, as Superfortalezas Voadoras, estavam desativadas – uma construção de 6 milhões de metros quadrados de área coberta que também abrigaria a linha de montagem do avião. Tucker não precisava de tanto espaço, mas alugou o maior edifício do mundo por três anos, ao preço corrigido de US$ 9 milhões no primeiro ano.
Boa parte dos recursos da Tucker provinham da venda de ações. Para convencer o público a investir na companhia, Tucker participou de caravanas com os primeiros dez modelos pré-série e promoveu provas de resistência na pista de Indianápolis com esses mesmos carros ao longo de 1948. Conta-se que na pista os carros atingiram 190 km/h de velocidade máxima. E comprovaram ser seguros quando um deles capotou e o motorista saiu ileso.
Mas o dinheiro ainda não era o bastante para cobrir as despesas. Como última alternativa para arrecadar fundos, Tucker criou o “Programa de Acessórios Tucker”, a venda de rádios, capas de banco e outros acessórios e que garantiria prioridade na compra do automóvel. O problema é que o carro, na prática, não existia. Foi o que chamou a atenção da Comissão de Valores Mobiliários e da Procuradoria, que já vinham monitorando os passos de Preston Tucker. Ele foi condenado sob a acusação de fraude e, embora a sentença fosse anulada meses depois, a reputação de Tucker estava destruída.
Antes do fechamento da fábrica, 36 carros foram concluídos e entregues aos seus compradores; outros 14 foram montados antes da liquidação dos ativos e leiloados. Um dos modelos, o de chassi 1035, fabricado em outubro de 1949, foi trazido ao Brasil por Jaime Gantmanis, da Automóveis Tucker de S. Paulo, cujo escritório ficava na rua 7 de Abril, centro da cidade. Gantmanis, falecido em 1977, foi o primeiro importador Chrysler e entusiasmou-se com o projeto de Preston Tucker. Mas o carro só desembarcou em março de 1949, quando a Tucker já tinha fechado as portas.
O carro seria rifado em prol da igreja Nossa Senhora Auxiliadora, do bairro paulistano do Bom Retiro, a cerca de RS$ 30 em valores atuais o número. E, para aumentar a arrecadação, ficou exposto em São Paulo, Rio de Janeiro e algumas cidades do Paraná.
Originalmente bordô, foi repintado no fim de 1948 de Azul Valsa (cor preferida de Vera, mulher de Preston Tucker e uma das seis opções de pintura de fábrica). Sorteado no fim de 1950, passou por várias mãos até parar em uma loja de veículos usados em São Paulo. Estava equipado com motor e painel tirados de um Cadillac Série 62 1947. Foi comprado por Eduardo Matarazzo que o repassou para o cunhado, o advogado e colecionador pioneiro Roberto Lee. Hoje, embora descaracterizado, é uma das atrações do Museu Roberto Lee, de Caçapava (SP): há uma réplica em fibra de vidro do modelo em tamanho natural na entrada da cidade.
Há registro que outro Tucker, o de chassi 1017, foi comprado por outro representante da marca no Brasil, a Rio Minas Automóveis Tucker S.A, passado algum tempo no país e posteriormente devolvido. Depois de vários donos, o carro restaurado foi vendido para o músico Richard Carpenter, da dupla Carpenters.
Fora dos Estados Unidos há outros três carros, dois no Japão (um deles no museu da Toyota) e outro na Austrália, todas restaurados conforme o padrão original. Das 50 unidades produzidas, duas viraram sucata.
Inocentado, mas quebrado, Preston Tucker tentou sua última cartada. Atraído pelos investimentos para a indústria automotiva prometidos pelo segundo período do governo Vargas, Tucker desembarcou no Rio de Janeiro em 1951 em busca de financiamento para sua fábrica. Voltaria outras vezes ao país e, em uma delas, trazia o projeto de um esguio cupê quatro lugares batizado de Carioca, desenhado pelo russo-americano Alexis de Saknoffsky, premiado designer entusiasta dos veículos aerodinâmicos. O Prowler, lançado em 1977 pela Daimler-Chrysler, tem linhas parecidas.
O Carioca, como o Tucker 48, seria outra ousadia: rodas e para-lamas destacados do corpo, suspensão independente, terceiro farol central e motor Franklin quatro cilindros contrapostos traseiro. “Mr. Tucker entabulou negociações com capitalistas e industriais latino-americanos para estabelecer a fábrica nesta parte do hemisfério”, informava o jornal O Globo em fevereiro de 1951. “Entre os interessados, conta-se um grupo de industriais do Rio e de São Paulo que promoveram a vinda de Tucker ao nosso país.”
Àquela altura, Preston Tucker já se encontrava debilitado em função de um câncer não diagnosticado no pulmão. Morreu em sua casa em Ypsilanti em 26 de dezembro de 1956. O projeto Carioca ficou esquecido até 2014 quando Rob Ida, da Ida Concepts, transformadora de Nova Jersey, conseguiu os desenhos técnicos originais do modelo e se propôs a reconstruí-lo.
O músico Carmine Coppola foi um dos primeiros inscritos para a compra do Tucker 48 – para isso, investiu US$ 5 mil nas ações do fabricante, muito dinheiro para a classe média na época. “Ele nunca se arrependeu do prejuízo”, conta o filho mais famoso de Carmine, o diretor de cinema Francis Ford Coppola. “Meu pai adorava inovações e não culpou Tucker, ao contrário, me dizia que os grandes fabricantes não queriam que ele existisse”.
As lembranças de infância levaram Coppola a dirigir o filme “Tucker, um Homem e seu Sonho” que estreou no Brasil há 35 anos, em 16 de dezembro de 1988. Preston Tucker, retratado por Coppola como um gênio perseguido e derrotado pelo sistema, passou a ser cultuado nos Estados Unidos, o Tucker 48 voltou a ser assunto e sua cotação disparou: antes do filme, carros em bom estado eram vendidos por volta dos US$ 10 mil. Em agosto de 2006, o Tucker chassi 1038 foi arrematado em leilão por US$ 577 mil e, dois anos mais tarde, o mesmo carro foi vendido pelo dobro do preço. E em 2020, o Tucker 1037 atingiu o preço de mais de US$ 2 milhões. Coppola é dono de dois exemplares.
“São modelos carregados de história e difíceis de encontrar”, explica o Mark Lieberman, da Nostalgic Motoring em Detroit, uma das poucas restauradoras especializadas em Tucker. Ele conta que o modelo tinha poucas peças em comum a outros carros, como volante e maçanetas, de maneira que os componentes exclusivos não são mais encontrados e precisam ser fabricados. “Nosso desafio é o enorme custo de fabricação dessas peças, como suspensão e cabeçotes, e a garantia de que sejam fiéis aos projetos originais”. Lieberman é dono do único Tucker atualmente disponível para venda, o de chassi 1021. Ele não diz o valor, mas garante que há vários interessados, muitos deles fora dos Estados Unidos.
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Fonte: direitonews
