Desde 2016 a Toyota Hilux é a picape média mais vendida no Brasil, sem interrupções. Alguns motivos explicam essa situação. Além de estar há mais de 30 anos no mercado — foi lançada no Salão do Automóvel de 1992 —, a caminhonete é extremamente versátil no portfólio atual: tem versão de chassi, cabine simples, dupla, com preparação esportiva (GR-Sport) e, desde o final do ano passado, uma nova opção chamada SRX Plus, com modificações exclusivas e preço de R$ 334.890.
A principal novidade dessa variante são as bitolas mais largas, 14 centímetros na dianteira e 15,5 cm na traseira. A suspensão também está 0,3 cm maior no diâmetro dos amortecedores. O eixo traseiro conta, ainda, com uma nova barra estabilizadora que promete aumentar a rigidez de rolagem em 20% nas curvas, ou seja, trazer mais conforto e menos balanço. Daqui a pouco chegaremos lá.
Todas essas mudanças deixam a picape com 2 cm a mais de distância livre do solo: 32,3 cm, exatamente o número da configuração de topo, GR-Sport. Consequentemente, isso aumentou o ângulo de ataque dessa versão em 1 grau, elevando seu limite para 30°.
Exceção feita às laterais, com molduras para deixar as caixas de roda proeminentes em função da suspensão alargada, o visual da Hilux SRX Plus é o que já conhecemos das versões mais baratas da picape: grande grade frontal em formato de hexágono, faróis de LED e lanternas com guias de LED. Outra alteração está na barra aerodinâmica, semelhante à da GR-Sport, no lugar do santantônio para reduzir a turbulência do vento.
Por dentro, mantém aquele visual bem clássico da Hilux, sem muito requinte, com plástico por todo lado e um desenho de painel que já parece da década passada. Digamos que o perfil de cliente da Hilux não necessariamente se importa muito com requinte e materiais suaves ao toque. Não gosto daquela expressão “picape raiz”, mas, nesse caso, talvez seja a melhor definição. E tem seu charme.
O quadro de instrumentos continua sendo analógico, com uma pequena tela central para o computador de bordo. De digital, aquele bom e velho relógio na parte central do painel. Nesse quesito, a Hilux SRX Plus poderia entregar uma tela digital maior e colorida; a nova Ford Ranger já oferece o item e a nova Chevrolet S10 também deve ter. Para não dizer que não há modernidade, a central multimídia tem tela tátil de 9 polegadas e compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Tem até câmera com visão 360 graus. O ar-condicionado é digital com duas zonas. Senti falta de mais entradas USB, pois quem senta na frente tem apenas uma à disposição (tipo A). Quanto à segurança, há sete airbags, alerta pré-colisão, frenagem autônoma de emergência, assistente de manutenção em faixa e controle de velocidade adaptativo.
Sentado no banco do motorista, que tem ajustes elétricos de posição, fico imponente no trânsito, já que falamos de uma caminhonete com mais de 30 cm de vão livre. Apesar de herdar a suspensão da versão GR-Sport, a SRX Plus mantém o motor 2.8 turbodiesel com 204 cv de potência das opções mais baratas, e não com 224 cv. O que não muda também é o barulho típico do propulsor diesel da Toyota. O torque máximo de 50,9 kgfm a menos de 3.000 rpm dá até agilidade nas arrancadas para a picape de 2.140 kg.
Mas… sabe aquela promessa de pular menos com os ajustes da engenharia? Foi cumprida, porém a diferença para as versões intermediárias é relativamente pequena. A Hilux SRX Plus também balança. E muito. Se você é uma pessoa que fica enjoada facilmente com rolagem de carroceria, melhor não andar muito no banco de trás e se segurar firme na alça de teto nas curvas fechadas. A direção ainda é hidráulica, mais pesada e com respostas menos diretas.
A cidade, de fato, não é o habitat natural das picapes médias. Não há uma que traga conforto dentro da cabine para enfrentar trânsito e situações normais do dia a dia. A nova Ranger é a que chega mais perto desse objetivo. Independentemente disso, a robustez da Hilux é algo que me agrada muito, até mesmo em cenários urbanos. O câmbio automático é tão suave que o condutor nem percebe as trocas de marchas. Se você for para um terreno que exige mais do carro, como terra e barro, é aí que ela se sente em casa. Tem bloqueio de diferencial traseiro, controles de descida e de subida e opções de tração 4×2, 4×4 e 4×4 com reduzida.
A Hilux não é líder porque é a mais confortável ou requintada: é líder pela versatilidade, pela robustez e pela fama (muito justa) de durabilidade. Apesar de cobrar preços elevados, a tradição fala mais alto e lá se vão quase dez anos no topo, mesmo lutando contra rivais mais modernas. É isso que eu chamo de soberania no segmento.
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Fonte: direitonews
