O objetivo deste teste não foi fazer um rígido comparativo entre o Gol GTi e o Gol GTS, mas sim mostrar ao leitor a evolução de um carro já considerado muito bom pelo mercado, principalmente entre os adeptos de modelos esportivos. Escolhido para abrigar o primeiro motor com injeção e ignição eletrônicas do país, o Gol GTi deu um salto no tempo e ganhou nova personalidade.
Os recursos da moderna eletrônica embarcada, que permite a eliminação do “velho” carburador, embora cheguem ao nosso mercado com grande defasagem de tempo em relação aos veículos europeus, japoneses e americanos, introduzem uma nova era no automóvel nacional.
O GTi não ficou apenas nas novidades eletrônicas em relação ao GTS, mas ganhou também um novo motor, da família Santana, o conhecido dois litros, a gasolina, de 120 cv a 5.600 rpm e freios a disco ventilados nas rodas dianteiras. Enfim, é um outro carro, em outra faixa de desempenho, que consegue aliar velocidade com economia. O GTS, no entanto, segue em sua faixa e continua agradando os que não podem pagar os quase 24.200 cruzados novos por um GTi.
A definição de qual modelo a Volkswagen escolheria para introduzir a injeção eletrônica veio do setor de marketing da empresa, que dessa forma prestigia o Gol, modelo mais vendido no país há dois anos consecutivos. Além disso, a decisão premia um esportivo que domina sua faixa de mercado, com excelente imagem de carro rápido junto ao público que têm tendência a guiar com maior atrevimento.
Assim sendo, tratou-se de fazer o Gol GTS evoluir. As inovações foram tantas, na mecânica e decoração, que o GTi, apesar de guardar o mesmo estilo do seu irmão mais pobre, transformou-se num outro automóvel.
Externamente, o GTi apresenta alguns detalhes que o diferenciam do GTS, sem, no entanto, chamar muita atenção no trânsito. Só mesmo os mais ligados percebem a presença da “fera”. A pintura é a única e exclusiva, na cor azul Mônaco perolizado. O aerofólio traseiro é novo – maior, atingindo um pouco do campo de visão do retrovisor interno. Nas laterais surge uma faixa larga pintada em cinza-prata e preto que também cobre os para-choques.
As lanternas traseiras foram redesenhadas passando a contar, na parte superior, com um espelho acrílico fumê. Os logotipos GTi aparecem nas colunas “B” e na tampa do porta-malas, que continua pequeno e difícil de ser aberto – merecia um novo sistema, mais leve. Outra novidade é a pequena antena do rádio, em fibra de vidro, instalada no teto do veículo. Logo ela se transformará em novo souvenir para os que gostam de colecionar lembranças, pois é rosqueada ao teto e facilmente removível.
No interior, a Volkswagen também se esforçou para diferenciar o GTi do GTS. Agora o acabamento interno é em tecido de padrão “tear” com listras azuis na trama cinza, bancos dianteiros Recaro, exclusivos e anatômicos, com apoio de cabeça vazado e meio incômodo. O volante de direção e manopla do câmbio são revestidos de couro napa e foi abandonada a ideia da manopla do GTS, que mais parece uma bola de golfe, meio brega.
No painel de instrumentos, praticamente igual nos dois carros (iguais também ao do Fox exportado para os EUA) a diferença surge na nova grafia empregada no GTi com recurso de iluminação que a noite deixa a leitura toda em cor vermelha, também de gosto um tanto duvidoso.
O rádio AM/FM Rio de Janeiro, com toca-fitas digital e sintonia automática que inclui cinco memórias é ótimo e permite uma sonorização perfeita no veículo. O único opcional oferecido pela fábrica para o Gol GTi é o ar-condicionado, que o torna 1,6 mil cruzados novos mais caro, mas que dá outro conforto ao usuário.
As diferenças notadas em relação ao modelo GTS foram acentuadas no que diz respeito a desempenho. O GTS acelera de 0 a 100 km/h em 11 segundos e sua máxima chega aos 172 km/h. O GTi, testado ao nível do mar, percorreu os 0 a 100 km/h em 9 segundos e permitiu uma máxima 10 km/h superior à do GTS.
Todavia, como essas marcas são registradas em extremas exigências, provavelmente o usuário raramente as irá alcançar, ficando a grande diferença entre os dois modelos por conta da eletrônica embarcada, principalmente ao se eliminar o carburador. O GTi passou a ter uma resposta absolutamente uniforme às solicitações do acelerador. Daí surge uma total confiança no conjunto mecânico, que por mais que seja acelerado e desacelerado, continua dentro de uma incrível regularidade.
A marcha lenta sempre perfeita, as respostas imediatas, as retomadas proporcionando grande segurança nas ultrapassagens, freios de ação rápida (ventilados a disco na dianteira) e sem bloqueios, tudo isso faz do GTi um conjunto realmente agradável de ser dirigido e dá uma amostra do que será o automóvel no futuro.
Se conduzido com um pouco mais de tranquilidade, em rodovia, entre 90 e 100 km/h, seu consumo apresenta médias ótimas, da ordem de 15 km/litro de gasolina. No trânsito mais pesado da capital paulista a média cai para 8,8 km/litro.
Quanto à estabilidade, os dois modelos ganham nota máxima. Ambos são muito bons de curva e até se mostram neutros. A fábrica, no entanto, ainda fica devendo os amortecedores pressurizados. Para melhorar a dirigibilidade seria necessário também, tornar a embreagem um pouco menos dura.
Em compensação, o sistema eletrônico elimina qualquer problema na hora de fazer o carro “pegar” – é só dar partida e o motor responde prontamente. O GTi dispensou também o afogador mas, mesmo assim, com motor frio é só acelerar que ele aceita sem engasgos a ordem de arrancar com desenvoltura.
São as vantagens da eletrônica escondidas sob o capô, que tornam o carro muito mais confiável, principalmente nos dias mais frios, quando o GTS, por exemplo, exige um tempo de pré-aquecimento para corresponder ao acelerador. No caso do GTi, os computadores de bordo “leem” todos os detalhes de cada momento: temperatura, vazão de ar na admissão, rotação do motor etc., e alinha tudo isso em frações de segundo para que o motor responda prontamente aos desejos do usuário.
Outro progresso que precisa ser registrado é que o novo motor apresenta total controle da detonação, isto é, o controle da queima irregular da mistura ar-combustível.
O câmbio de cinco marchas à frente tem relações curtas, o que evidencia um melhor torque. Às vezes o engate é meio duro, mas logo acostuma-se. Quando o carro é acelerado acima do limite de giros recomendado pela fábrica (6.300 rpm) há um dispositivo sensorial que “corta” o motor e exige que o motorista troque de marcha. Com esse recurso o conjunto mecânico ganha uma vida mais longa e assimila as “barbeiragens involuntárias” que às vezes acontecem ao se exigir rotações acima do limite.
No pacote de inovações apresentadas pelo Gol GTi está a ignição computadorizada, um sistema chamado EZ-K, que usa sensores eletrônicos para buscar informações sobre a pressão interna do coletor de admissão e as rotações do motor para, então, determinar o momento exato de fazer a faísca saltar nas velas.
Nessa rotina de trabalho a memória do computador recolhe 16 informações sobre a rotação do motor, oito sobre a pressão no coletor, interpola valores intermediários e fica de prontidão para resolver o problema em 2.048 possibilidades para determinar o exato momento de ignição.
Além do ponto de ignição, esse computador controla também a marcha lenta, que é modificada sempre que necessário. Outro ponto que pode ser alterado é o avanço da ignição: ele é checado e corrigido toda vez que se muda bruscamente o regime do motor, como nas acelerações, por exemplo, ou quando o ar-condicionado é ligado.
O Gol GTi, em relação ao Gol GTS, pode ser considerado como um novo conceito de automóvel. Mais que isso, deverá ser sempre um carro desejado pelo mercado e deverá dominar cerca de 3% a 6% desse pequeno, mas significativo, segmento. Ele foi desenvolvido para pessoas de espírito jovem, de qualquer idade, que sentem grande prazer em dirigir um carro de pequena série, quase exclusivo e que está em dia com a tecnologia de além-mar.
Valeu também o pioneirismo da Volkswagen e o desafio que enfrentou em desenvolver um produto que, de saída, enfrentava restrições quanto à qualidade da nossa gasolina. Tudo foi superado e o mercado saiu ganhando um produto de alto nível.
Textou publicado originalmente na Autoesporte nº 286, de fevereiro de 1989
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Fonte: direitonews
