Texto publicado originalmente na revista Autoesporte 367, de dezembro de 1995
O Blazer é novo; o Hilux, já conhecido e testado anteriormente na versão diesel. Ambos são classificados como utilitários esportivos. Entre os dois, uma diferença fundamental: o japonês conta com tração 4×4 de uso temporário, além de possuir caixa de transferência com duas reduções.
Por isso, se “esporte” for embrenhar o veículo mato adentro, certamente o Hilux se sairá melhor. Cabe lembrar, porém, que o Blazer fabricado nos Estados Unidos é oferecido também com tração nas quatro rodas. Consta, inclusive, que a GM brasileira está preparando esta versão aqui (o assoalho dianteiro do lado direito, que mostra um calombo, diz que sim).
Ambos possuem carroçaria parafusada sobre o chassi de longarinas de aço (ao contrário do russo Niva, um dos raros exemplos de monobloco). As suspensões também obedecem ao mesmo esquema: independente por dois braços na dianteira com barra de torção longitudinal e de eixo rígido na traseira.
Os utilitários esportivos ainda são em número escasso no Brasil, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos, onde são verdadeira mania nacional. Basta dar uma chegada a Miami para constatar isso. Sua grande vantagem sobre os automóveis, fora a questão de “onda”, é poder transportar cinco ou seis pessoas com mais espaço, ter um bom porta-malas e transmitir sensação de segurança, o que agrada especialmente às mulheres.
O Blazer sai ganhando no momento da compra: custa R$ 32.945, já com os opcionais pintura metálica (R$ 350) e bancos individuais, console no assoalho e console de teto com bússola eletrônica (R$ 595). Seu preço básico é R$ 31.900. O Hilux já vem com os inúmeros equipamentos de conforto e conveniência, sem a possibilidade de itens opcionais. Custa praticamente US$ 52.000. Portanto, o comprador precisará gastar mais 53%, em dólar, para pôr a mão no importado. Será que vale a pena?
Os dois concorrentes utilizam motores de quatro cilindros, de comando de válvulas no cabeçote. O do Chevrolet desloca 2,198 cm³, contra 2,367 cm³ do Toyota. Essa pequena diferença, mais a injeção multiponto do Hilux, em oposição àquela de injetor único central do Blazer, faz o nipônico sair na frente em potência (118 contra 106 cv, às mesmas 4.800 rpm). O torque do Toyota é marginalmente superior (19,4 contra 19,2 mkgf, ambos a 2.800 rpm). Como o peso desse tipo de veículo é elevado, superior a 1.700 kg, deve-se contar apenas com desempenho sem grandes emoções, nos dois casos. Entretanto, o Chevrolet surpreendeu quando comparado ao Toyota.
Foi melhor em tudo, inclusive em aceleração lateral (que serve para definir a estabilidade em curva), ruído Interno e consumo rodoviário. Conseguir esses resultados com 10% a menos de potência é mesmo um feito. Há que levar em conta o mecanismo de tração nas quatro rodas do Hilux, que sempre implica maior resistência por atrito, embora exista roda-livre nos cubos, o que deixa o diferencial dianteiro fora de ação.
O Blazer tem sido criticado pelo fraco desempenho por algumas publicações, que preferiam ver no veículo o motor V6 de 4,3 litros usado numa das versões americanas, esquecendo-se do fator custo. Não se trata de defender a causa, mas um problema que precisa ser corrigido sem demora no Chevrolet é o curso excessivo do pedal do acelerador: é tão longo que, a partir de uma aceleração média, é preciso tirar o calcanhar do chão para levar o pedal “à tábua”.
Além de desagradável, esse fato por si só produz uma sensação de falta de potência. Cabe lembrar aos muitos críticos da performance do Blazer: se desempenho fulgurante fosse item essencial, não se venderiam tantos veículos a diesel pelo mundo afora (só na Europa eles representam hoje cerca de 30% dos automóveis) e nem tantos carros 1.0 como hoje no Brasil.
De qualquer maneira, 160 km/h de velocidade máxima para um veículo dessa categoria (Blazer), obtidos em quarta marcha ou em quinta (a diferença é de apenas 2,5 km/h), não podem classificá-lo de lento, mas de adequado para uso normal. O motor que consegue essa proeza é uma versão monoponto do 2,2 litros de injeção multiponto usado no Omega/Suprema GLS, sendo exatamente igual ao do pickup S10.
Como todo veículo de eixo rígido na traseira, o rodar não é dos melhores tanto num como no outro. Em razão do piso brasileiro excessivamente ondulado, o pesado eixo traseiro reluta em acompanhar as imperfeições, saltando o tempo todo. Isso não é sentido no chamado Primeiro Mundo, em que as vias são geralmente muito bem pavimentadas. Aqui, ou se acostuma com a sensação desconfortável, ou desiste-se de ter um utilitário esportivo — é exatamente o ponto em que os minivans, notadamente os europeus, levam vantagem, sem perder na praticidade de levar mais gente. Por outro lado, andando fora da estrada, onde é preciso deslocamento lento, a suspensão traseira está mais no seu elemento.
Outra surpresa foi o teste de aceleração lateral. O Blazer conseguiu um valor bem alto para a sua categoria: nada menos que 0,79 g, superando em muito o Hilux, que registrou 0,73 g, um valor baixo porém normal para a categoria. Esse bom resultado do Chevrolet pode ser atribuído a dois detalhes: primeiro, acerto da suspensão, com o emprego de estabilizador na traseira (que o Toyota também tem). Segundo, a adoção de diferencial autoblocante, de série tanto no Blazer testado (DLX) como no Standard. Outro destaque do Blazer é a direção, bem mais rápida que a do concorrente, conferindo grande facilidade para dirigi-lo nas mais variadas situações — até mesmo com muito vigor.
O Hilux, por seu lado, traz detalhes que agradam. A saída de ar da cabine é feita pela borracha de vedação das janelas laterais traseiras, quase imperceptível. O assoalho é bem alto, conferindo sensação de automóvel. O vidro do vigia é baixado por comando no console de túnel ou por fora, pela chave, antes que a “quinta” porta seja aberta: caso contrário o vidro poderia se partir numa operação de carga ou descarga. E uma tentativa de “subir” o vidro com a porta aberta é anulada por um sistema de segurança, com alarme.
Assim, cada um tem seus atributos. Pena que o Toyota seja tão caro por causa do imposto de importação excessivamente alto. Mas a tração 4×4 do japonês está incluída no preço, é bom lembrar. Só não tem bússola eletrônica — presente no console de teto do Blazer. Um charme.
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Fonte: direitonews
