Só nunca reclamou do chefe quem não tem um. Então imagine o nível estresse no departamento de engenharia da Toyota quando Akio Toyoda, vice-presidente da Toyota e neto do fundador da fabricante resolveu participar da criação de uma divisão de alta desempenho alguns anos atrás.
Na história da indústria automotiva, nem sempre a decisão vinda de cima é a melhor (Ford Edsel e Martin Winterkorn são bons exemplos). Mas esse não é o caso de Toyoda e os ouvidos do pessoal de recursos humanos não queimaram com a participação do chefe nessa empreitada, ainda em meados dos anos 2000.
Isso porque Toyoda era mais do que o boss. Junto com o piloto de testes Hiromu Naruse, participou das 24 horas de Nurburgring de 2007. Aqui é preciso citar dois detalhes. O primeiro é que, para não ser reconhecido, o executivo usava o codinome Morizo. O segundo é que não podiam batizar a equipe com o nome da Toyota. Surgiu então a Gazoo Racing, alçada a divisão de competições oficial da fabricante dois anos depois, quando Akio se tornou presidente.
Mas levou algum tempo até a criação de carros de rua com a grife GR (abreviação de Gazoo Racing). O Corolla, lançado no ano passado e que acaba de desembarcar no Brasil em duas versões (Core e Circuit) a partir de R$ 416.990 (veja aqui versões e preços) é o terceiro deles, depois de Supra e Yaris. O sucesso no Japão foi tão grande que a Toyota precisou sortear quem iria colocar um na garagem no final de 2022.
De forma simples e objetiva, a finalidade da Gazoo Racing é tornar os carros da Toyota mais divertidos. Convenhamos que diversão deve ser a trigésima sétima qualidade mais lembrada em um Corolla ou um Yaris. Mas isso vai mudar com a chegada do primeiro GR legítimo ao Brasil. A escolha foi exatamente pelo maior ícone da empresa, o Corolla. Esse é o momento em que um enorme ponto de interrogação foi criado em sua cabeça, certo?
Mas esqueça o sedã comportado que aniquilou os concorrentes e domina o segmento dos médios há pelo menos uma década no Brasil. O Toyota GR Corolla (sim, essa é a ordem correta dos nomes) sequer é um três-volumes. Pela primeira vez, o carro é oferecido na carroceria hatch. E que carroceria!
A dianteira é semelhante à do sedã americano e bastante conhecida dos europeus, com faróis mais espichados nas extremidades e uma generosa tomada de ar abaixo da grade. Mas a versão GR tem exatos 349 pontos adicionais de solta e bitola 9 cm mais larga, o que obrigou a marca a redesenhar as caixas de roda e os para-choques. Esses últimos, por sua vez são mais finos, contribuindo com 1 kg na redução de peso do hatch.
Se você resolver pagar R$ 45 mil a mais e trocar a versão Core pela Circuit (a Toyota espera que 80% dos clientes do lote inicial de 99 unidades façam isso), também reduz o peso do carro em 2,5 kg com a troca do teto de metal pelo de fibra de carbono. A mudança fará pouca diferença no desempenho, mas o efeito visual é belíssimo.
Há ainda uma série de penduricalhos que parecem feitos para agradar o chefe, mas todos possuem alguma função aerodinâmica. O assoalho é plano e as aberturas no capô ajudam na dispersão de calor do motor. Nas extremidades do para-choque, há entradas de ar para resfriar os freios a disco.
Debaixo do capô (de alumínio, diga-se) está o motor G16E-GTS, o mesmo 1.6 turbo de três cilindros em linha que equipa o GR Yaris. Aposto que agora você praguejou contra Akio Toyoda. Mas espere até saber os números desse motor. São 304 cv – mais de 100 cv por cilindros – e 37,7 kgfm de torque, entregues nas quatro rodas. O mais legal disso tudo é que dá para ajustar a tração entre os eixos de três formas: 60:40, 50:50 e 30:70.
Nem é preciso dizer que o último é o mais divertido deles. Porém, se você busca agradar o patrão e registrar os melhores tempos de volta, melhor optar pela distribuição igual entre as rodas. Os ajustes são feitos de forma instantânea por meio de um seletor no console central e o sistema é do tipo Torsen, com dois diferenciais de deslizamento limitado.
Nas arrancadas na pista do Race Valley em Tremembé (SP), os melhores tempos também vieram no mapa 50:50. Mas os 6,7 segundos necessários para ir de 0 a 100 km/h foram 1,8 s superiores aos 4,9 segundos divulgados pela Toyota. É preciso considerar que o esportivo não estava “amaciado” (tinha menos de 50 km rodados, o que afeta o desempenho). A velocidade máxima segundo a fabricante é de 229 km/h.
Mas além dos números, o GR Corolla é um esportivo de verdade. A embreagem é pesada e deve incomodar no uso cotidiano, mas tem a calibração correta para condições mais extremas. O câmbio manual de seis marchas (amém!) tem engates curtos e precisos, ainda que a manopla seja parecida com a de um Etios. Variando entre os modos de condução (Eco, Normal e Sport), é possível perceber que o peso da direção varia da mesma forma que o humor do patrão na hora de discutir aumento salarial.
No mais esportivo deles, o volante ganha peso à medida que a velocidade aumenta. O comportamento do GR Corolla é obediente e impecável. Nunca ouvi um motor de três cilindros com ronco tão belo (me desculpe, fãs do VW Up TSI) e tão pouca vibração.
Na hora de parar, a eficiência dos discos de freio ventilados (14 polegadas na frente e 11,7 atrás) é tão grande quanto a vontade de um funcionário de largar o expediente às 18h de sexta-feira. O conjunto tem rodas BBS forjadas de 18 polegadas e pneus 265 de perfil 40 fornecidos pela Yokohama.
Ao fim do dia, já depois de ter aproveitado as horas com o GR Sport, paro para observar a cabine. O painel é muito parecido com o do Corolla brasileiro. Mas a qualidade dos materiais do hatch esportivo japonês é mais alta, com mais superfícies revestidas com material emborrachado. A maior diferença é que a Toyota resolveu rebaixar o console central para que o apoio de braço não atrapalhasse o piloto. O freio de mão é na alavanca e basta uma palavra para explicar a decisão: drift.
O pacote de itens de série é correto e inclui quadro de instrumentos de 12,3 polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, controlador de velocidade adaptativo e faróis de LED com acendimento automático.
Mas há falhas imperdoáveis. A central multimídia parece ter sido adquirida de uma loja de acessórios. Além de ser pequena (7 polegadas), a tela de apenas sete polegadas fica posicionada em uma moldura grossa que empobrece o desenho. Pior que isso, só as ausências da dupla sensor de estacionamento e câmera de ré. Motivo para ira do patrão e uma bela advertência ao responsável pelos equipamentos.
Se fosse o caso de colocar um em minha garagem, sairia da concessionária direto para uma loja de acessórios para trocar a central multimídia e instalar sensor e câmera de ré. Porque o GR Corolla foi tão bem feito que deve até ser o carro da firma do chefe.
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Fonte: direitonews
