Qualquer pessoa com mais de 18 anos pode mudar de nome no Brasil desde 1973. Isso é mais fácil de ser aplicado aos carros, já que as fabricantes não precisam dar entrada no cartório ou solicitar uma ação judicial. Assim, vários modelos trocam de nome o tempo todo — e este é o caso do Volvo EX40, um rebranding do XC40, que chega ao Brasil em julho.
O SUV elétrico compacto adota o novo padrão de nomenclatura da marca. A partir deste ano, todos os elétricos terão a letra “E” no início do nome, mudança que foi implementada no conceito do EX90 e no recém-lançado EX30 (confira o teste).
Autoesporte esteve em Gotemburgo (Suécia), na sede da Volvo, para conhecer o novo EX40 e outros modelos previstos para o Brasil, como o EC40 (conhecido até então como C40). Aliás, chamá-lo de “novo” pode ser um exagero, como veremos à frente.
Em outros mercados, incluindo até países da América do Sul, o Volvo EX40 2025 com dois motores terá incremento de 28 cv de potência, totalizando 436 cv. A configuração estará disponível no pacote Performance, que não será lançado no Brasil. Donos do XC40 2024 poderão até solicitar a atualização do software para deixar o SUV mais potente sem necessariamente trocar o veículo. Essa é a vantagem de um carro “online”.
Para o Brasil, o SUV chegará com os mesmos 408 cv de potência e 67 kgfm de torque de antes, derivados de dois motores elétricos síncronos instalados em cada eixo. As únicas mudanças ficam por conta do badge “EX40”, que substitui o antigo logotipo do carro, e a nova (e belíssima) cor Sand Dune que você vê nas imagens que ilustram este teste. Por fim, a versão Ultimate passa a se chamar Ultra.
Sua bateria de íons de lítio tem 82 kWh de capacidade. Os dados europeus apontam que o SUV oferece até 420 km de autonomia em ciclo WLTP. De acordo com o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, a versão brasileira tem 348 km. Como a mecânica não muda, espere este mesmo número no EX40 2025.
Em carregadores trifásicos do tipo AC, a Volvo declara que o EX40 pode recuperar 100% de sua carga em 23 horas (6 Ampères), 15 horas (10 A) ou até 8 horas (16 A). Nos carregadores monofásicos AC de 200 a 240 V, a recarga completa pode levar até 76 horas (6 A).
Eis um fato interessante sobre a região norte da Suécia: o asfalto não é bom como no resto da Europa. Isso se deve, principalmente, às condições meteorológicas que castigam as ruas — e aqui podemos incluir a neve, as fortes chuvas e até a incidência constante de sol (que pode chegar a 20 horas por dia no verão). Ainda que os suecos paguem os impostos mais altos do mundo, nem tudo é perfeito. É normal encontrar remendos, buracos ou oscilações no solo.
O lado bom é que isso aproximou a qualidade do asfalto à que encontramos no Brasil. Todavia, o EX40 se mostrou capaz de digerir as imperfeições mesmo com um ajuste mais firme na suspensão, que é ainda mais agradável em solo europeu. Destaco a boa contenção dos balanços horizontais e verticais da carroceria, tanto em curvas rápidas quanto nas frenagens.
O pedal do acelerador é reativo. Basta uma breve pincelada para o EX40 entregar o seu torque integral, dependendo do modo de condução. De acordo com os dados de fábrica, a versão Ultra precisa de 4,8 segundos para sair da inércia e atingir 100 km/h, e a velocidade máxima é de 180 km/h.
À minha frente, o computador de bordo digital mostrou exatamente o mesmo consumo energético que a marca anuncia: 19,4 kWh para cada 100 km rodados. Mesmo com o pé mais pesado na estrada, o resultado não sofre grande variação. Como a bateria tem 82 kWh, daria para rodar mais de 400 km com este consumo.
Na parte ergonômica, o SUV sente o peso da idade. Os novos modelos da marca adotaram um posicionamento mais baixo para o banco do motorista, mas o EX40 tem assento consideravelmente alto, deixando minha cabeça próxima ao teto.
Seu painel, considerado vanguardista quando o SUV foi apresentado pela primeira vez em 2017, já aparenta um aspecto envelhecido. Era esperada uma atualização no interior para se aproximar da mesma linguagem estética dos novos EX30 e EX90, mas não aconteceu. A qualidade dos materiais é inquestionável, com vasto uso de couro, borracha, plásticos foscos e imitação de aço escovado.
O EX40 tem 4,42 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,65 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Ainda que o túnel central seja baixo, um passageiro alto como eu — tenho 1,84 m — vai sofrer no banco traseiro. Também é impossível ficar bem acomodado tendo estatura no mínimo mediana na parte central do assento. O porta-malas tem 432 litros de capacidade, com abertura e fechamento elétrico.
O pacote de equipamentos oferece central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos digital, câmera 360°, bancos com ajustes elétricos e sistema de som premium assinado pela Harman Kardon.
O preço do EX40 2025 será divulgado mais próximo do seu lançamento — no mais tardar, até agosto. Atualmente, o XC40 2024 é vendido no Brasil por R$ 342.950 na versão Plus e R$ 405.950 na configuração Ultimate (que terá seu nome trocado para Ultra).
Sem incrementos de potência e novos equipamentos, não há motivos para o SUV ficar muito mais caro. Qualquer aumento de preço que não passar de um simples reajuste será incompreensível.
Ademais, essa geração completou sete anos desde seu lançamento e começou a ficar com uma imagem desgastada. Os carros atuais da Volvo estrearam uma linguagem visual muito mais moderna, marcada pela adoção do “martelo de Thor” como o formato do farol (que inclusive ficou muito mais tecnológica) e não apenas das luzes diurnas Neste cenário, o EX40 fica ainda mais deslocado. Um facelift mais profundo era necessário, mas não foi dessa vez…
O melhor cenário para a Volvo é a manutenção dos preços atuais, pensando até na concorrência das marcas chinesas. O EX40 ainda terá a concorrência interna do EX30, um carro mais barato, mais moderno, porém com menor espaço e também longe dos 400 cv de potência. Mudar o nome pode ser mais fácil, mas o “novo” XC40 precisava bem mais que isso.
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Fonte: direitonews
