Já destrinchamos por aqui a versão de topo do Volkswagen Tera. No entanto, o redator, como bom adepto dos clássicos “pé-de-boi”, estava ansioso, aguardando a opção MPI, de entrada, do crossover da montadora de origem alemã. Tudo bem que esta, infelizmente ainda não deu as caras por aqui. Mesmo assim, pude ter um contato com a configuração subsequente da linha, a 170 TSI – também com poucas plumas e paetês.
Além de lista de equipamentos mais econômica ante as opções mais caras, o Volkswagen Tera tem aqui o velho conhecido motor 1.0 170 TSI de três cilindros em linha que rende 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque quando abastecido com etanol. Com gasolina, temos 109 cv e os mesmos 16,8 kgfm.
No entanto, a grande vedete da opção é o câmbio – ao menos para entusiastas como este escriba. O Volkswagen Tera 170 TSI vem com caixa manual de cinco marchas. E fique tranquilo, leitor, pois tecerei alguns elogios a esta belezura.
Antes, contudo, vamos ao preço e aos prováveis rivais da configuração. O Tera 170 TSI custa R$ 116.990 – R$ 13 mil a mais que a versão mais barata do Volkswagen. Seu concorrente, se olharmos sob a ótica da mecânica, é o Fiat Pulse Drive MT. Tem motor 1.3 aspirado da família Firefly que rende até 107 cv e 13,7 kgfm de torque e câmbio manual de cinco marchas. O preço sugerido, contudo, é de R$ 98.990.
Já outro postulante a rival, o Renault Kardian Evolution MT, se aprochega, gostosinho, tanto em preço quanto em mecânica. Sai a partir de R$ 112.690 e vem com motor 1.0 três-cilindros, TCe turbo flex com injeção direta, que entrega 125 cv de potência e 22,4 kgfm de torque com etanol. Vem com caixa manual de seis marchas JX22 – um fruto da Horse, joint-venture composta por franceses e chineses da Geely.
Mas vamos aos pormenores do Volkswagen Tera 170 TSI. O modelo, evidentemente, tenta disfarçar que vem da costela do Polo – ambos são feitos sobre a plataforma MQB A0, assim como o Nivus. No entanto, aqui temos estamparia que distingue o novato do veterano de mercado.
Outro ponto interessante, ao menos para versão nessa faixa de preço, são os faróis em LED e a assinatura das lanternas. Ademais, as rodas de 16 polegadas ostentam calotas que, embora não adotem integralmente o truque de Renault Kwid e Chevrolet Tracker, por exemplo, também tentam adicionar certo glamour ao conjunto. Dá para notar que não são de liga leve, mas enganam bem olhares muito desatentos.
No quesito dimensões, o Tera tem 4,15 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,50 m de altura e entre-eixos de 2,57 m. Este último é o mesmo do Polo. Todavia, largura (1,75 m), altura (1,47 m) e comprimento (4,07 m) são um tanto distintos.
O espaço interno do Tera, posto tudo isso, é similar ao do Polo. Ocupantes que têm mais de 1,70 m podem sofrer um bocado no banco traseiro – especialmente por conta do túnel central elevado. Embora seja considerada um SUV, esta versão caminha no esquema “dois adultos e uma criança viajam atrás”.
O porta-malas do SUV da Volkswagen tem capacidade para 350 litros. Se traçarmos comparativo com os rivais, é pouco menor que o do Kardian (358 l no padrão VDA). A Fiat não divulga quanto cabe no bagageiro do Pulse no mesmo método da concorrência, mas dá para inferir que o alemão e o francês superam o italiano. Para fechar, o Tera tem tanque de combustível de 49 litros.
Se o Tera de topo, primeiro a ser avaliado por Autoesporte, surpreende neste quesito, o 170 TSI faz a alegria dos comentaristas de internet quando falam acerca do acabamento dos Volkswagen. Isso porque, embora tenhamos distinções em termos de texturas, há muito plástico áspero ao toque.
Além disso, o excesso de lataria aparente é um grande pênalti do modelo. Como diria, inclusive, o grande Emilio Camanzi, ex-editor de Autoesporte e uma das referências do escriba no jornalismo automotivo, “que mancada, dona Volkswagen”!
Tudo bem que trata-se de SUV de entrada, com proposta acessível. No entanto, há de se lembrar que é um veículo cujo preço sugerido beira os R$ 117 mil. Para refrescar a memória, o valor do salário mínimo no Brasil é de R$ 1.518 em 2025.
No entanto, temos alguns tópicos no habitáculo que remetem aos mais de R$ 116 mil pedidos pelo carro. O painel digital de oito polegadas é mais do que adequado, bem como a central multimídia com tela de 10,1 polegadas e conectividade com Android Auto e Apple CarPlay sem necessidade de cabos. Esta tem boa resolução e usabilidade, mas poderia ter mais redundâncias, com a opção de botões físicos. Ah! E não temos câmera de ré.
Portanto, voltemos ao mundo dos “pé-de-boi”, com os bancos revestidos em tecido e encostos de cabeça integrados. É uma economia algo desnecessária, mas que, pelo menos, remete de certo modo ao Fusca — modelo que o Tera aspira por substituir.
Mesmo assim, importante ressaltar: ao contrário do que jornalistas das antigas escreveriam, o habitáculo não é de todo “espartano”. Há texturas, como já mencionei, de plástico distintas, uma ou outra coisinha em tecido e visual que agrada condutor e ocupantes.
Antes de mais nada, saiba que o Volkswagen Tera é um SUV seguro. Obteve cinco estrelas no teste de colisão do Latin NCAP (que pode não ser uma Brastemp, mas é um indicativo). A versão tem seis airbags (ao contrário dos quatro do Pulse), alerta de colisão frontal e, olha aí, frenagem automática de emergência.
Dito isso, se você está acostumado a guiar um Volkswagen não irá sentir grandes nuances. A dupla motor 1.0 turbo e câmbio manual de cinco marchas atua feito a Orquestra Sinfônica de Berlim em seus melhores dias. Propicia condução bem legal tanto em ciclo urbano quanto em rodoviário.
Todavia, às vezes o primeiro violoncelista acaba cometendo deslizes. A curva do pedal de aceleração poderia ser pouco mais suave. A fim de priorizar conforto e economia (e atender ao programa de emissões PL8), temos resposta hesitante nas “patadas” iniciais. Além disso, há demora na hora de encher o turbo quase que imperceptível ao condutor comum. Isso porque tal já ocorre ali na casa das 1.800 rotações por minuto.
No quesito câmbio temos aqui, como diria Nelson Rodrigues, o óbvio ululante. Parece que a Volkswagen desenvolve em harmonia com fornecedores caixas manuais fantásticas desde o início do Cenozoico. As trocas são absolutamente precisas, o curso é perfeito e o pedal de embreagem passa longe do esponjoso.
As relações de marcha, vale frisar, são iguais as do Polo turbo manual. A única distinção é a relação de diferencial final: 4,357:1 no Tera contra 3,933:1. E isso se mostra evidente na entrega de força para as rodas, garantindo ao SUV arrancadas e retomadas de acordo com os padrões do segmento.
No entanto, com o motor girando alto, principalmente em estrada, temos cabine mais ruidosa e consumo maior em cruzeiro. Não à toa, conforme dados do Inmetro, o Volkswagen Tera 170 TSI faz 12,9 km/L (cidade) e 15 km/l (estrada) com gasolina e 9 km/l e 10,3 km/l em ciclo urbano e rodoviário, respectivamente, com etanol. São bons números, mas poderiam ser um tanto melhores.
Bom dizer, contudo, que a relação de diferencial final garante ao Tera esperteza. Também lhe garante aquela verve de carrinho mais robusto, capaz de rodar bem lotado, já que atende por SUV, pesa 1,1 tonelada e tem carga útil de 450 kg. Ademais, com etanol, o 0 a 100 km/h é feito em 10,1 segundos e a velocidade máxima é de 187 km/h.
Para completar, a suspensão do Volkswagen Tera 170 TSI permite que o veículo tenha certa estabilidade nas curvas. Isso ocorre muito graças a barra estabilizadora de 20 mm, que mitiga a rolagem da carroceria e garante maior firmeza.
Bom também anotar aqui que esta é uma bitola bem interessante para o segmento. Com isso, o Tera tem uma dianteira mais “no chão”, que decola menos que os rivais Pulse e Kardian. A suspensão traseira, por sua vez, eixo de torção, garante ao carro bom controle lateral, firmeza na traseira e, por conseguinte, é bem calibrada.
Claro que, como todo bom e velho Volkswagen, o conjunto bate mais “seco” que o de rivais. Mesmo assim, temos conforto adequado, com boa absorção das imperfeições do solo, especialmente das gigantes valetas espalhadas pela cidade de São Paulo que irritam o redator tal qual a trama de “La Casa de Papel” — série “estrelada” pelo Tera.
Mas fechemos este textão. Em curvas de alta temos uma tendência de subesterço. Nada, contudo, que fuja das características dos segmentos de SUVs compactos (ou crossovers do gênero). Além disso, o Pulse tem curso de suspensão traseira que prima muito mais pelo conforto — principalmente com o veículo carregado.
Aí, contudo, a preferência é do cliente. Frotistas, por exemplo, irão adorar o Tera 170 TSI. Isso muito por conta do preço, do pacote de itens de segurança e tecnologia e também da eficiência. No entanto, o conjunto mecânico agradabilíssimo também aquece o coração do entusiasta. Os “pé-de-boi” vivem.
Fonte: direitonews
