Pense rápido em dez carros novos à venda no Brasil, excluindo as picapes, entre R$ 200 mil e R$ 300 mil. Agora, faça esse exercício de novo, mas dessa vez excluindo os SUVs e modelos elétricos e híbridos. Difícil, né? Em meio a esse mundo de utilitários e eletrificados está o Volkswagen Jetta GLI, um sedã com motor 2.0 turbo de 231 cv, que é um dos melhores carros na sua faixa de preço.
E Autoesporte testou, com exclusividade, o esportivo reestilizado que chega ao Brasil ainda em 2025.
Atualmente na linha 2024 no mercado brasileiro, o Jetta GLI é vendido por R$ 250.990 e importado de Puebla (México), onde fomos conhecer o modelo. Vale lembrar que os dois países têm um acordo comercial para zerar a alíquota de importação.
Nessa reestilização de meia-vida, a dianteira do Jetta agora traz faróis de LED com novo formato, interligados por uma barra iluminada, como já visto no Taos, no Tiguan e, mais recentemente, no Nivus GTS. Na parte inferior do para-choque, um friso vermelho sobe em direção às tomadas de ar frontais — esse contorno não me agrada muito.
Ainda na parte de baixo, uma tomada de ar hexagonal no estilo colmeia e com cara de Audi deixa o radiador aparente. Na traseira, as lanternas são as mesmas, mas um friso vermelho passa a interligá-las. Porém, a peça é iluminada parcialmente e não acende até a assinatura GLI no centro da tampa do porta-malas — que permanece com ótimos 510 litros de capacidade. As saídas duplas de escapamento são iguais e as rodas de 18 polegadas estão com novo design.
O motor do sedã esportivo é o mesmo 2.0 TSI turbo a gasolina de 231 cv de potência e 35,7 kgfm de torque, ligado ao câmbio DSG automatizado de dupla embreagem com sete marchas e caixa banhada a óleo. Aos mais puristas, uma notícia nem tão boa: infelizmente, a opção de câmbio manual de seis marchas que é vendida nos Estados Unidos não virá para o Brasil.
Com os sedãs perdendo muito espaço para os SUVs na última década, desde março de 2021 a Volkswagen não vende mais o modelo com motor turbo flex 1.4 TSI de até 150 cv e 25,5 kgfm por aqui, deixando apenas a versão GLI no mercado. Por isso, o Jetta virou um carro de nicho. Ele pode ter perdido espaço para os SUVs, mas não deve nada a nenhum deles.
O porta-malas, como já mencionado, é tamanho família, e são ótimos 2,68 metros de entre-eixos, garantindo mais espaço interno do que em muitos SUVs médios. Uma pessoa da minha altura, 1,87 m, vai sentado no banco de trás com muito conforto para as pernas. Entretanto, dois detalhes da fileira traseira são ruins: o túnel central elevado, que prejudica o espaço de quem vai sentado no meio, e a ausência de saídas de ar e entradas USB (de qualquer tipo), itens hoje essenciais para qualquer carro nessa faixa de preço.
Os bancos são de couro preto com costuras vermelhas aparentes. Na frente, a parte superior do painel é toda emborrachada. O Jetta GLI vem de série com ajustes elétricos para o banco do motorista, freio de estacionamento eletrônico, ar-condicionado digital de duas zonas, teto solar, central multimídia VW Play com tela flutuante de 10’’ e conexão sem fio para Apple CarPlay e Android Auto.
Quando o tema é segurança, são seis airbags, controle de velocidade adaptativo (ACC) com função Stop&Go (o veículo acelera sozinho após parada total), frenagem autônoma de emergência (AEB), frenagem pós-colisão e detector de fadiga.
Quando saio da rampa da garagem do hotel na Cidade do México, lembro da frase que você leu há pouco: “o Jetta GLI não deve nada a nenhum SUV”. Bom, nos ângulos de transposição ele deve, sim. Enquanto um SUV tem altura em relação ao solo sempre perto de 20 centímetros, o vão livre do Jetta é de 13,8 cm, e os ângulos de entrada e saída são de 15° e 18°, respectivamente. Ou seja, é bem mais provável raspar o carro em rampas de estacionamento, por exemplo. Mesmo com esse ponto negativo, a posição mais baixa de dirigir me agrada muito.
Nos primeiros quilômetros, o caótico trânsito da capital mexicana não permite ultrapassar os 30 km/h. Mas, assim que se abre um pouco de espaço, o Jetta GLI me faz esquecer bem rápido que os SUVs existem. A suspensão é mais firme e menos confortável do que a de um utilitário; por outro lado, porém, a aerodinâmica é muito melhor. Um carro muito estável e que faz curvas com maestria.
O volante tem boa empunhadura. O Jetta tem fôlego de sobra e até um ronco leve de esportivo. Não é preciso pisar muito forte no pedal do acelerador para que sejam entregues os 35,7 kgfm de torque, disponíveis em seu pico logo a 1.500 rpm. Você não passa sufoco em arrancadas, ultrapassagens ou retomadas, e as frenagens são muito eficientes com discos nas quatro rodas. O sedã de quase 1.500 kg tampouco decepciona no 0 a 100 km/h oficial de 6,7 segundos, quase 3 s abaixo de um Nivus GTS.
São quatro modos de condução: Individual, Normal, Eco e Sport. Se quiser atingir os 9,9 km/l na cidade e 12,5 km/l na estrada de consumo na homologação mexicana, cuja gasolina tem apenas 10% de etanol, vá no Eco, que deixa o desempenho mais manso. No Sport, apesar de extrair o máximo que o carro pode entregar, o motor trabalha com rotações mais altas e faz as visitas ao posto ficarem mais frequentes. Apesar da pegada esportiva, as trocas de marchas são suaves e, se você quiser ter mais controle sobre elas, basta usar as borboletas atrás do volante.
Atualmente, o Jetta GLI não tem mais nenhum rival direto no Brasil, como já ocorreu com Toyota Corolla, Honda Civic e Chevrolet Cruze num passado não muito distante. O sedã esportivo renovado chega ao país no segundo semestre, importado do México; no máximo, passará por adaptações do Proconve L8. O preço deve ficar entre R$ 260 mil e R$ 270 mil. O Jetta GLI hoje é um carro de nicho, uma estrela solitária no meio dos SUVs. Mas quem disse que uma estrela sozinha não pode brilhar?
Ponto positivo: Ótimo desempenho e espaço interno
Ponto negativo: Vão livre do solo de apenas 13,8 cm
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Fonte: direitonews
