Desde 2008 a receita do Mercedes-AMG C63 sempre foi bem clara: motor V8 grande, tração traseira e comportamento brutal. Domar o sedã fazia parte da experiência AMG e isso formou uma legião de fãs do modelo. Porém, esses traços de personalidade foram engavetados pela Mercedes-Benz, que tenta agora escrever uma nova fórmula para o C63. E a lista de ingredientes começa pelo motor 2.0 mais potente já colocado num carro de produção.
Este propulsor, chamado de M139, é o mesmo que equipa o hatch A45 e seus irmãos CLA 45 e GLA 45. Para gerar 476 cavalos e torque de 55,5 kgfm, o quatro-cilindros tem nova programação eletrônica e maior pressão no turbo. No C63 S E Performance são 2.6 bar, já nos carros da família “A” a pressão é de 2.2 bar. No entanto, a maior mágica está no eixo do turbo. Um motor elétrico conectado a ele ajuda em baixas rotações, justamente quando há pouca pressão vindo dos gases das câmaras de combustão. Assim, o funcionamento do conjunto é mais linear e com mais torque.
No eixo traseiro existe um conjunto de bateria, motor elétrico e engrenagens. O sedã é um híbrido plug-in, mas não espere autonomia. Com 100% de carga, a Mercedes diz que o modelo pode rodar até 13 km. São só 6,1 kW de capacidade que demoram duas horas para carregar. Claro que o AMG também regenera energia e tem oito modos de condução que vão desde “Neve” até “Sport+”. Há também um modo que preserva a carga da bateria.
A missão dessa bateria é alimentar o motor elétrico de 204 cv que ainda conta com duas “marchas”. Dessa maneira o Mercedes, a depender da velocidade, escolhe a melhor relação de engrenagens para continuar entregando o torque do motor elétrico. Isso porque motores elétricos em altas rotações já não entregam aquela “porrada” de força que estamos acostumados.
Toda essa tecnologia usa a tração integral 4Matic+ para despejar 680 cavalos e absurdos 104 kgfm de torque no asfalto. E essa força lança o Mercedes-AMG C 63 até 100 km/h em 3,4 segundos e empurra os seus 2.165 kg até os 280 km/h.
É curioso que este é o mais potente C63 já feito, mas o design é elegante. Não há profusão de entradas de ar, asas e apliques. Ao chegar perto do Mercedes sou abraçado pelo interior repleto de telas e botões. Como nosso contato foi no Autódromo da Capuava, interior de São Paulo, a ideia foi explorar os modos de condução e descobrir a personalidade do monstro.
Botão de partida acionado e não há drama nem vibrações, bem diferente do V8. Segundo Murilo Zanutto, especialista de produto Automóveis da Mercedes-Benz Cars & Vans do Brasil, a empresa tomou esse caminho pelas legislações de ruído e emissões. E o som que se ouve nos modos esportivos não vem de aletas abertas no escape. Microfones captam o som, sintetizam e ampliam por meio do sistema de áudio do Mercedes. Portanto, perdemos o V8 tenor de ópera e ganhamos um 2.0 que usa Autotune para cantar.
No modo “Comfort” não há sinais de que estamos com 680 cv à disposição. O sedã anda pacato e só a suspensão mais firme indica que o modelo é esportivo. Com o pedal do acelerador mais fundo o C 63 ganha velocidade de maneira linear, sem drama. Vale ressaltar que a depender do nível da bateria e modo de condução, os 680 cv não estão disponíveis. Aí quem faz o trabalho pesado é o 2.0 turbo.
Com o “Sport+” selecionado o sedã muda de temperamento e a suspensão fica mais firme. O mapeamento do pedal do acelerador fica arisco e a troca de marchas acontece em giros mais altos. E as reduções de marchas são antecipadas nas frenagens. A sinfonia aumenta de volume, mas é difícil se empolgar com sons que são artificiais.
Chego ao final da reta pendurado nos freios e com as mais de duas toneladas bem equilibradas. Mérito total do carro que ainda ajuda nas saídas de curva. É a primeira vez que o modelo tem tração integral e também este é o primeiro C63 com esterçamento no eixo traseiro.
As rodas podem virar até 2,5 graus a depender da velocidade e do ângulo do volante. Em curvas fechadas o eixo traseiro vira as rodas para o lado oposto da manobra e ajuda a apontar o Mercedes para a saída da curva. Já em curvas e manobras de alta velocidade, as rodas de trás vão para o mesmo sentido e ajudam no equilíbrio.
É impressionante como a Mercedes conseguiu que o sedã mantenha a compostura ao mesmo tempo que é catapultado nas retomadas. No travado traçado da Capuava, as duas toneladas do Mercedes dançavam sem sobressaltos. Não há mais aquela adrenalina do eixo traseiro deslizando ao menor toque do acelerador. Até é possível fazer isso em velocidades maiores, mas o comportamento deste C 63 é diferente da receita original.
E o que os clientes vão dizer? Segundo Evandro Bastos , head de Produto Automóveis da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil, a matriz da empresa fez pesquisa com consumidores e teve boa recepção. E a escolha de um motor pequeno em parceria com propulsão elétrica é algo que a Mercedes entende bem. Afinal, a empresa ganhou oito dos últimos dez campeonatos de construtores na Fórmula 1.
Talvez a Mercedes seja a melhor para tomar esse caminho, mas isso não quer dizer que esse é o caminho certo. Desde 2008, a empresa conseguiu consolidar a mística do C 63 AMG e agora ela abre mão disso. E o produto final custa R$ 906.900 (R$ 1.015.900 pela edição F1) e tem porta-malas de só 280 litros, pois as baterias e motor elétrico roubam o espaço.
Não há sinfonia de V8 e ao volante os 680 cv impressionam em situações pontuais. Antes o C 63 deixava um sorriso no rosto desde a partida, desfilando em baixas velocidades e até estacionado com sua presença brutal. Agora veremos como os clientes brasileiros e a Mercedes vão reescrever a receita do sedã.
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Fonte: direitonews
