As coisas não estão boas para a Mercedes-Benz, especialmente com os modelos elétricos. Os luxuosos EQS e EQE não convenceram na Europa e na China — mercados em que a marca foi ultrapassada por todas as concorrentes diretas. São produtos com claras limitações: pouca versatilidade de plataforma, tecnologia de carregamento medíocre e falta de poder no design exterior e interior. Portanto, a pressão é grande em relação à chegada do novo CLA.
Este é o Mercedes-Benz desenvolvido com as maiores expectativas em décadas, mas a verdade é que o desafio preocupa logo de entrada. O novo Mercedes CLA parte de salgados 55 mil euros (R$ 345 mil em conversão direta); o Tesla Model S, por exemplo, começa em 40 mil euros (R$ 250 mil). É fato que o concorrente americano já tem alguns anos de vida, mas, ainda assim, é uma diferença e tanto…
O novo CLA é feito sobre a plataforma modular Mercedes Modular Architecture (MMA). Além de servir ao protagonista deste texto, a base técnica dará origem aos novos CLA Shooting Break, GLA e GLB, o que também marca o desaparecimento da dupla Classe A e Classe B, que vão sair de linha globalmente. Com a estagnação das vendas de elétricos no ocidente, versões híbridas também voltaram à pauta nos escritórios em Stuttgart (Alemanha).
Ao contrário dos principais concorrentes de Audi e BMW, a Mercedes começou a abandonar motores diesel ou híbridos plug-in, iniciando por este CLA. Grande parte da tecnologia foi desenvolvida com o avançado conceito Mercedes Vision EQXX. O CLA é um sedã-cupê premium de tração traseira com 272 cv. Versões mais potentes agregam um segundo motor elétrico no eixo dianteiro para entregar até 354 cv.
Essa nova arquitetura com tensão de 800 Volts permite velocidades de carregamento rápido de até 320 kW. Atualmente, nem a versão mais cara do EQS vai além dos 200 kW de potência de recarga. O que isso significa na prática é que o CLA e seus derivados serão capazes de recuperar até 325 km de autonomia em dez minutos num carregador muito potente (e raro).
Com ritmos moderados em percursos urbanos, o consumo médio é de 8,3 kW/km — eficiência que se faz presente graças à adoção de um câmbio automático de duas marchas, como o do Porsche Taycan, o que propicia uma autonomia de até 790 km, segundo o ciclo WLTP, na configuração com bateria de 85 kWh. As versões de entrada terão bateria de menor capacidade, de 58 kWh, devido à química menos avançada dos íons de lítio.
E já que a eletrificação está em um ritmo menos avançado, no início de 2026 chegará a opção a combustão do CLA. Inclusive, a Mercedes-Benz pretende entregar um visual que não seja muito diferente daquele das motorizações elétricas: o objetivo é usufruir das sinergias da plataforma MMA, porém colocando sob o capô um motor 1.5 de quatro cilindros (desenvolvido em parceria com a Geely).
É algo que poderá causar um arrepio na espinha dos fãs mais fervorosos da marca alemã, mas a verdade é que os atuais Classe A, CLA e companhia também usam um motor estrangeiro — no caso, o 1.3 de origem Renault.
O novo 1.5 turbo estará disponível em três níveis de potência: 136 cv, 163 cv e 190 cv. Graças ao sistema híbrido leve (MHEV) de 48 Volts, o pico de potência é incrementado em 27 cv. Melhor do que a força adicional é a possibilidade de autonomia totalmente elétrica de cerca de 4 km em zonas urbanas, algo notável para uma tecnologia menos parruda do que a de um híbrido pleno (HEV).
Mas centremos nossa atenção na versão elétrica 250+ que dirigi em Copenhague (Dinamarca). A silhueta dessa terceira geração segue a receita das anteriores, com uma carroceria que lhe confere ar de cupê, mesmo tratando-se de um sedã de quatro portas. Tal formato contribui, ainda, para o coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) de somente 0,21.
A nova grade buscou inspiração nos modelos AMG mais recentes e se destaca pelo fundo estrelado: são mais de 140 pequenos pontos luminosos, como no Vision EQXX. No interior, o principal destaque é a vasta prancha que se estende por toda a largura do painel: um conjunto de três telas para painel de instrumentos (10,3 polegadas), central multimídia (14 polegadas) e entretenimento do passageiro (12,2 polegadas). Como opcional há o gigantesco head-up display de 12,2 polegadas, um dos maiores do segmento.
Como um computador sobre rodas, o CLA é gerido por um sistema operacional com acesso à nuvem. A inteligência artificial está ligada aos sistemas de Google, Microsoft e ChatGPT para melhorar a experiência do usuário. Eis uma inovação que ainda não chegou aos irmãos maiores e mais caros Classe E e Classe S, também conhecidos por um perfil mais conservador.
As luzes do painel e os LEDs ambientes variam de acordo com o modo de condução. O motorista poderá selecionar uma entre 64 cores disponíveis. O teto panorâmico é item de série, mas o felizardo poderá escolher entre duas opções de bancos dianteiros: mais esportivos ou confortáveis (alternando entre couro, tecido e alcântara).
A solidez da montagem e de vários materiais favorece a qualidade percebida, mas a superfície superior do painel não causou boa impressão, sendo apenas levemente suave ao toque. A aplicação do acabamento preto brilhante parece excessiva. Se antes a Mercedes-Benz era conhecida pela redundância de comandos físicos, agora nota-se uma redução deles — o que, em alguns casos, foi longe demais: vários comandos agora estão restritos à central multimídia, como o aquecimento dos bancos.
O espaço na segunda fileira é razoável em largura, ainda que um passageiro central fique sempre apertado. Em comprimento também é comedido, mas como a altura é prejudicada pela descida da carroceria atrás, acaba por não sobrar muito para passageiros acima de 1,80 metro. O porta-malas é um dos menores da categoria, com apenas 405 litros, mesmo considerando os 101 litros acrescentados pelo compartimento dianteiro.
Dinamicamente, o quadro geral é positivo. A suspensão, independente nas quatro rodas, mostra equilíbrio entre estabilidade e conforto. A direção colabora para essa boa impressão: é tendencialmente leve, mas com precisão suficiente para estradas. Outra evolução registrada é da frenagem, sem qualquer vestígio do toque esponjoso. O sistema de frenagem eletrônica e sem ligação física (“brake-by-wire”) tem a vantagem de atuar mais rapidamente e oferece modulação acertada.
O CLA mantém os quatro níveis de frenagem regenerativa que a Mercedes usa em outros modelos: D+ (sem desaceleração), D (fraco), D- (médio) e D-Auto (one-pedal drive). A principal novidade é a forma de escolha dos níveis: em vez de borboletas no volante, agora há uma haste fixa na coluna de direção, próxima à alavanca do câmbio automático.
A Mercedes também fez um bom trabalho na insonorização da cabine, em parte porque o motor síncrono de ímãs permanentes é silencioso, mas também devido à utilização de vidros duplos para melhorar a vedação acústica.
Pisando fundo, o CLA acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos. As retomadas de velocidade também são adequadas. Mesmo com o disparo instantâneo congênito dos carros elétricos (os 34,1 kgfm de torque são entregues de forma imediata), não se sentem perdas de tração em piso seco.
O câmbio de duas marchas é muito suave: só quando o condutor acelera fundo é possível sentir a passagem da primeira para a segunda. Essa mudança se define em função de variáveis, como o modo de condução escolhido e a carga aplicada sobre o acelerador. Meu test-drive pela Dinamarca terminou com média de 7,1 km/kW de consumo de energia, o que permitiria alcançar 652 km de autonomia com uma única carga completa no novo Mercedes-Benz CLA.
Vale dizer que as condições de rodagem eram as ideais em Copenhague (percurso urbano, temperatura ambiente de 22°C, controle de velocidade rigoroso, entre outros pontos). Mesmo não igualando a otimista autonomia máxima de 790 km em ciclo WLTP, essa versão merece ser elogiada. O resto você descobrirá no ano que vem, quando a terceira geração do CLA enfim desembarcar no Brasil.
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Fonte: direitonews
