O Hyundai Kona é um dos SUVs compactos de maior sucesso em vários mercados por ser um carro com bom espaço interno e um leque honesto de motorizações. No Brasil, a geração anterior chegou tarde e ficou pouco tempo em linha. Mas a nova versão híbrida será lançada no começo do ano que vem, inclusive com chances de produção na fábrica da Caoa em Anápolis (GO).
No caso da versão elétrica, se vier, será importada. E a má notícia é que seu preço deve superar os R$ 189.990 cobrados pela primeira geração.
Visualmente, essa variante elétrica do novo Kona se distingue pelos LEDs de condução diurna pixelados (na frente e atrás), pelos para-choques e pela grade frontal. Esses equipamentos são diferentes na versão híbrida a gasolina. Em sua segunda geração, o SUV ganha estética modernizada e novas dimensões: cresceu mais de 17,5 centímetros em comprimento (totalizando 4,35 metros) e 2,5 cm em largura (1,82 m). A distância entre eixos foi esticada em 6 cm (2,66 m).
Esse crescimento exterior teve reflexos positivos na cabine, principalmente no espaço para as pernas na segunda fileira de bancos. Para ajudar ainda mais, os assentos dianteiros estão 3 cm mais estreitos. Agora, o Kona é um dos modelos mais espaçosos de sua classe. Aos passageiros com 1,80 m de altura sobram quatro dedos da cabeça ao teto e em torno de oito dedos entre os joelhos e o assento frontal.
Ainda que o Kona esteja mais largo, a segunda fila não acomoda três adultos com tanto conforto. A posição central, estreita, serve melhor a uma criança. Um fator positivo é o ponto H mais alto, o que dá a impressão de um anfiteatro pela ampla visão da cabine. O espaço para os pés é bom, já que o SUV elétrico tem assoalho plano, diferentemente da versão híbrida, que conta com um pequeno degrau.
O Kona tem entradas USB-C entre os bancos dianteiros e saídas de ventilação para os ocupantes que vão atrás. Ademais, o encosto do banco traseiro é reclinável, o que permite aumentar o tamanho do porta-malas de 466 litros. Outra sacada é que o Kona possui um “frunk”, uma espécie de porta-malas dianteiro que leva apenas 27 litros. Ali ficam os cabos de carregamento, deixando o compartimento traseiro livre. O lado negativo é que o acabamento do porta-malas é cru e frágil, o que prejudica a impressão final de qualidade.
Esse misto de sinais de boa qualidade com outros questionáveis se repete na cabine. O Kona não tem porta-objetos visíveis para guardar itens pequenos, que podem ser depositados nos reservatórios abaixo dos bancos. Há um monopólio de painéis de toque duro — o antigo Kona trazia algumas superfícies com acabamento suave ao toque. Um ponto bacana é que sua construção respira solidez, ainda que a qualidade dos materiais possa melhorar.
Contrariando alguns rivais, o Hyundai Kona resistiu à forte tendência de substituir os botões físicos por comandos touch-screen. Há controles físicos por toda parte para mexer em central multimídia, computador de bordo e outras funcionalidades. Isso ajuda o motorista a não desviar o olhar da estrada e manter uma condução segura.
Atrás do volante, o condutor vê o quadro de instrumentos e, ao seu lado, a central multimídia, ambos digitais com 12,3 polegadas. As telas são integradas e transmitem uma impressão sofisticada. O SUV compacto tem conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio e ainda aceita atualizações remotas (chamadas na indústria de over-the-air). A personalização, porém, é um bocado limitada: é possível variar apenas as cores e um ou outro detalhe das telas.
Elogios nunca são demais quando podemos manusear todos os comandos do carro com botões físicos. E, novidade nessa geração, o seletor do câmbio não fica mais no console central, entre os bancos: passou para a coluna de direção.
O Kona ainda oferece câmera de ré, ar-condicionado de duas zonas, sensores de estacionamento (dianteiros e traseiros), rodas de liga leve, chave presencial e partida do motor sem chave. Para ter o head-up display, o motorista terá de desembolsar um valor extra pelo opcional ou adquirir a versão mais cara. O pacote que será disponível no Brasil ainda não foi divulgado.
A gama de motores do novo Kona é ampla, mas pouco difere da geração anterior, atualizada em 2021. Há duas versões não eletrificadas, com motores 1.0 e 1.6, que desenvolvem 120 cv e 198 cv, respectivamente.
Quanto às eletrificadas, a configuração básica tem motor 1.0 TGDi micro-híbrido (MHEV) que entrega 120 cv de potência. Acima dela, uma variante híbrida plena (HEV), sem carregamento externo, com 141 cv. Por fim, as duas versões elétricas têm baterias de 48 kWh ou 65 kWh, desenvolvendo 156 cv e 218 cv, respectivamente. Em meu primeiro contato, testei a versão mais potente.
O isolamento acústico da cabine é muito bom. O silêncio do rolamento agrada e a impressão é de que a suspensão (McPherson na dianteira e multilink na traseira) pode digerir quaisquer buracos ou elevações do piso com muita competência. Em contrapartida, quando aceleramos em estradas sinuosas, existem movimentos laterais bamboleantes mesmo em asfalto pouco ondulado (ainda que as baterias proporcionem um centro de gravidade mais baixo).
Na cidade, onde normalmente o piso é mais irregular, o conforto é uma das maiores virtudes do Hyundai Kona. Se quiser enfrentar um pouco de fora de estrada, é importante ter cautela, pois a altura livre do solo é de apenas 151 mm. As versões a gasolina proporcionam mais liberdade nesse tipo de caminho, com 165 mm de vão livre.
As reações do Kona não são ágeis como na maioria dos carros elétricos de tração dianteira. Se formos bruscos com o acelerador, as rodas da frente perdem tração e patinam. Isso fica ainda mais evidente em terrenos escorregadios. Nessas situações, a assistência eletrônica entra em ação, reduzindo a entrega de torque para evitar o destracionamento. Em condições mais extremas de baixa aderência, o motorista pode selecionar o modo de condução Snow (Neve), mesmo que a pista não esteja coberta por gelo.
Aliás, os modos de condução do Kona afetam apenas a resposta do acelerador, a depender do percurso do motorista. A direção é sempre igual, razoavelmente direta e precisa, sem fascinar. Só as versões com sistema de áudio da Bose permitem ativar um som sintético para dar uma ideia de velocidade ao carro.
A frenagem é um ponto positivo, pois o pedal da esquerda atua logo que pisamos, sem o atraso típico de muitos elétricos à venda atualmente. Apesar disso, a distância até a frenagem completa é um pouco longa — percorre 56 m para ir de 120 km/h a zero. Em outro tipo de frenagem, a regenerativa, o SUV elétrico coreano faz boa figura ao dispor de quatro níveis de intensidade, que podem ser definidos por meio dos paddle-shifts atrás do volante. Há até a função “one-pedal”, que aciona os freios assim que o motorista tira o pé do acelerador.
Como qualquer carro elétrico, o Kona tem acelerações instantâneas, sendo capaz de ir de 80 km/h a 120 km/h em pouco mais de 4 segundos (uma das melhores retomadas do segmento). Pisando fundo, o Hyundai pode acelerar de 0 a 100 km/h em 7,8 s. Sua velocidade máxima fica em 172 km/h, limitada eletronicamente.
O apurado coeficiente aerodinâmico do Kona (apenas 0,27 Cx) e a eficiência do sistema elétrico permitem que este seja um dos SUVs que menos gastam energia em sua classe. A Hyundai promete autonomia de 514 km graças ao consumo de 14,7 kWh a cada 100 km rodados. Mas, dirigindo em ritmo acelerado, o computador de bordo à minha frente registrou 464 km de autonomia total.
Em corrente contínua (DC), a bateria de 65 kWh aceita potência de recarga de até 100 kW, o que é pouco, considerando que o Volkswagen ID.3 pode ir até 170 kW. O sistema dispõe de uma função para pré-condicionar a temperatura da bateria para que seja a mais adequada possível quando o Kona chegar a uma estação de recarga.
Após dirigir o Kona EV, também andei na versão híbrida HEV, com motor 1.6 de 105 cv aliado a outro elétrico de 44 cv, acoplado ao câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas. Juntos, alcançam 141 cv de potência e 26 kgfm de torque.
Por dentro, há algumas diferenças. Central multimídia e quadro de instrumentos deixam de ser integrados. Na segunda fila, existe um largo e baixo degrau para a passagem dos gases de escape.
As principais diferenças em relação ao elétrico, contudo, estão nos modos de condução e níveis de regeneração. O funcionamento do câmbio é suave a velocidades altas, mas a caixa mostra algumas hesitações na fase de arranque. Bom é o fato de o motor a gasolina ligar e desligar com muita suavidade (nem se nota). Os números de consumo são bem razoáveis: durante meu trajeto, o computador de bordo marcou 16,9 km/l. Para um carro de uma tonelada e meia, é bem honesto.
A versão híbrida é menos ágil, como demonstra a aceleração de zero a 100 km/h em 11 s, mas as respostas do motor e do câmbio são corretas. Nota-se aceleração mais imediata em modo Sport, em parte pelo efeito do câmbio, que sobe as rotações do motor.
Ponto positivo: Autonomia, dirigibilidade na cidade, capacidade de frenagem e espaço interno
Ponto negativo: Qualidade dos materiais, estabilidade em curvas de estrada e capacidade de recarga
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Fonte: direitonews
