Os SUVs estão ficando cada vez menores nos últimos anos. Modelos como Volkswagen Tera, Fiat Pulse e Renault Kardian geram polêmica pelo porte compacto até demais para um utilitário esportivo. Em um passado não muito distante, o Honda WR-V sofreu com a fama de ser um Fit disfarçado de SUV. E não é para menos: ele era menor do que o trio citado acima e compartilhava quase toda a carroceria com o monovolume.
Por isso mesmo, sua vida foi curta — nasceu em março de 2017 e saiu de linha em janeiro de 2022. Quase quatro anos depois, a Honda lança o WR-V de segunda geração trazendo como única herança do antecessor o nome. Assim, tenta reescrever a história do modelo com uma fórmula inédita e apagar os fantasmas do passado.
Vendido em duas versões, EX (R$ 144.990) e EXL (R$ 149.990), o novo WR-V é feito sobre a plataforma Global Small Car (GSC), de City e HR-V. Em relação ao HR-V, aliás, o novo integrante da família será mais barato, mas curiosamente terá porte maior: 4,32 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,65 m de altura e 2,65 m de entre-eixos.
Por isso, oferecerá mais espaço interno e um porta-malas com ótimos 458 litros. Durante nosso teste, colocamos cinco malas de rodinha de 10 kg, duas malas de mão e duas mochilas (quase vazias) no bagageiro sem qualquer dificuldade. A única crítica, aqui, é que não há abertura da tampa pela chave. E este é só um dos cortes de custo que chamam a atenção no novo SUV.
O visual do novo Honda WR-V não tem qualquer herança do finado SUV derivado do Fit, mas também traz linhas muito mais conservadoras do que as do HR-V. Destaque para a carroceria com traços planos e quadrados, o teto alto e a frente com elementos retangulares na enorme grade, que dão sensação de imponência — algo que passava longe da primeira geração.
O rack de teto é exclusivo da versão EXL. A traseira segue o mesmo estilo quadrado e tem lanternas de LED interligadas por uma barra que não acende por completo. As rodas de liga leve aro 17 têm o mesmo desenho nas duas versões.
Dentro da cabine, a variante EXL traz bancos revestidos de vinil — a EX vem com tecido — e proporciona um excelente espaço interno. No banco de trás, pessoas da minha altura, 1,87 m, viajam com muito conforto para a cabeça e as pernas. Porém, há uma limitação: por características da plataforma, o trilho do banco do motorista é muito curto, então você pode ir com ele até o máximo para trás que, mesmo assim, sobrará um bom espaço, o que é bom para o passageiro, porém ruim para motoristas mais altos — mas já vamos entrar nessa parte.
Um dos grandes destaques do primeiro WR-V era o sistema de bancos modulares Magic Seat na traseira. Versáteis, permitiam que o assento fosse rebatido, deixando o assoalho totalmente plano. O recurso ainda existe no City hatch e no HR-V, mas a Honda decidiu não colocar no WR-V porque, nele, o tanque de combustível fica sob o banco traseiro e não embaixo do dianteiro, como nos demais modelos nacionais da marca. E as economias não param por aí. Apesar do ótimo espaço, os passageiros de trás têm apenas saídas de ar-condicionado e uma tomada 12V. Não há nenhuma entrada USB, seja tipo A, seja C.
Na frente, o acabamento é todo de plástico duro, com uma percepção de qualidade inferior até à da família City. O painel de instrumentos TFT tem tela parcialmente digital de 7” e a central multimídia de 10” oferece Apple CarPlay e Android Auto sem fio. O emparelhamento é feito de forma simples e rápida, mas não espere um sistema muito tecnológico e rápido. A resolução da tela é limitada e há botões ao redor dela para facilitar os acessos. A versão EXL tem carregador de celular por indução, no entanto as entradas USB no painel são do tipo A, que está entrando em desuso.
Quer mais economia de custo? Só o vidro elétrico do motorista tem função um-toque; nos demais, é preciso segurar o botão. O recurso completo nas quatro portas será oferecido apenas como acessório, a preço ainda não divulgado. Não há iluminação nos quebra-sóis. No lugar, duas tampas plásticas de qualidade bem duvidosa. E, em vez de embutidas nas maçanetas, as trancas das portas dianteiras ficam no meio da chapa de estamparia, um conceito já fora de uso na maioria dos carros.
Diferentemente de rivais como Volkswagen T-Cross, Chevrolet Tracker, Jeep Renegade e Hyundai Creta, o novo WR-V não oferece motor turbo. O SUV tem apenas o motor 1.5 DI i-VTEC flex aspirado de quatro cilindros com injeção direta, de até 126 cv de potência e 15,8 kgfm de torque, sempre acoplado ao câmbio automático CVT de sete marchas simuladas. É o mesmo conjunto usado na família City e nas versões de entrada do HR-V. O motor 1.5 turbo de até 177 cv está totalmente descartado para esse carro.
Motorização híbrida? Não por agora. A Honda já está desenvolvendo um conjunto motriz 1.5 híbrido flex do tipo HEV (pleno), sem recarga externa, mas a estreia no mercado brasileiro deve ocorrer somente em 2028 e começará pela terceira geração nacional do HR-V. Ou seja, para o WR-V podemos apostar na chegada de versões híbridas apenas por volta de 2030.
Chega a hora de acelerar o novo Honda WR-V no Campo de Provas Rota 127, em Tatuí (SP). Portanto, toda a nossa avaliação ficou restrita a um circuito fechado. A primeira boa notícia é que você se sente, de fato, dentro de um SUV de verdade, com posição de dirigir elevada e o capô tomando boa parte da visão. O vão livre em relação ao solo é muito bom, 22,3 centímetros (rivais como T-Cross e Creta ficam na casa dos 19 cm), bem como os ângulos de ataque (17,4 graus) e de saída (27,2°).
Como mencionado anteriormente, o trilho do banco do motorista é curto e pessoas mais altas sentem isso. Eu fui até o limite e precisava de pelo menos mais uns 2 cm para melhorar a ergonomia. O banco, em si, acomoda muito bem o condutor e proporciona uma postura ereta, para prevenir dores na costas mais tarde. Pé fundo no acelerador e o câmbio CVT faz as rotações serem jogadas imediatamente lá para cima. O torque de 15,5 kgfm com gasolina chega a 4.600 rpm e, para atingir 120 km/h, o conta-giros ultrapassa as 5.000 rpm.
Desempenho não é o forte, mas, em nosso teste, o 0 a 100 km/h ficou em 11,3 segundos, na média de SUVs 1.0 turbo da mesma faixa de preço, como T-Cross 200 TSI (11,1 s) e Creta Comfort (12,2 s). Claro que há concorrentes mais rápidos, como Peugeot 2008 (9,8 s) e Fiat Fastback (9,3 s), contudo sabemos que o cliente desse carro está mais preocupado com espaço, conforto e confiabilidade.
Com o pé mais manso no acelerador, o novo WR-V cumpre bem a missão de ser um carro confortável. A suspensão é muito boa, como de praxe nos modelos mais recentes da marca. A filtragem de buracos é competente e, nas curvas mais fechadas, o motorista tem total controle sobre o carro. Tirando a sinfonia das rotações altas — que podem ser amenizadas com trocas de marcha por borboletas no volante —, o isolamento acústico é honesto.
O consumo com gasolina empolga muito mais na cidade, 12 km/l, do que na estrada, 12,8 km/l, segundo o Inmetro. Característica típica do câmbio CVT.
Outra forma de economia da Honda para deixar o WR-V com preço mais baixo foi sacrificar os freios a disco e aplicar tambores na traseira. Grande parte dos rivais já têm discos nas quatro rodas, mas os números foram positivos: enquanto a maioria leva cerca de 40 m para frear totalmente vindo de 100 km/h, o WR-V precisou de 38,2 m. Em velocidades mais baixas, cenário típico do dia a dia na cidade, as frenagens transmitem segurança e estão longe de ser um problema.
As duas versões do novo WR-V têm de série o sistema Honda Sensing de segurança ativa, que traz recursos como controle de cruzeiro adaptativo (ACC), alerta de colisão frontal com frenagem automática de emergência e assistente de permanência em faixa. Por outro lado, não há alerta de ponto cego nem por câmera.
Sim, a Honda fez muitas economias para deixar o novo WR-V com preço competitivo. Agora, podem falar o que for dessa nova geração, exceto que não é um SUV de verdade. Sua principal missão é afastar os fantasmas do passado e o (justo) estigma de que a primeira geração não passava de um Fit disfarçado de utilitário esportivo. A segunda é ser o carro mais vendido da marca no mercado brasileiro. Conseguirá corresponder? Já adiantamos que as chances são grandes.
O WR-V foi apresentado no Salão do Automóvel de 2016 e chegou ao mercado em março de 2017. Até sair de linha, em janeiro de 2022, as vendas caíram ano após ano. A nova geração tem como missão ser o carro mais vendido da marca.
Para tirar de vez a imagem de um “Fit disfarçado”, a Honda deixou o novo WR-V sem nenhuma herança da primeira geração. Pelo porte, podemos dizer que agora o modelo é um legítimo SUV.
Pontos positivos: Bom nível de conforto e altura do solo, ótimos espaço interno e porta-malas
Pontos negativos: Acabamento muito simples e economias para não romper os R$ 150 mil
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Fonte: direitonews
