Toda revista automotiva que se preze precisa de testes de carros esportivos. E na edição 700 de Autoesporte não foi diferente. Para celebrar o feito, fomos atrás de um carro com números que fizessem jus à ocasião especial. Eis que surge em nossa caixa de e-mail o convite para conhecer e dirigir o novo McLaren 750S, que acaba de chegar ao Brasil com preços que partem de R$ 4 milhões. Como o nome já adianta, são 750 cv — 30 cv mais do que o antecessor, 720S. E um pouco acima do que estávamos buscando. Mas quem se importa com isso? Convite devidamente aceito.
Quero compartilhar os bastidores dos eventos de lançamentos de carros para a imprensa especializada. Cada marca trabalha de um jeito, mas a fórmula, em geral, é parecida. O test-drive pode durar horas, passar por caminhos diversos e percorrer centenas de quilômetros. Ou, quando o carro em questão é apresentado num autódromo, costuma-se ter um número estipulado de voltas. Até isso a McLaren fez diferente.
O combinado com a UK Motors, importadora oficial dos esportivos britânicos (não só da McLaren como também da Aston Martin), era que nosso contato com o 750S durasse 40 minutos. Eu achava que teria todo esse tempo com o supercarro nos 3,4 mil metros da pista principal do Circuito Panamericano, no interior de São Paulo. Engano meu. O cronômetro foi disparado assim que terminei o contorcionismo para embarcar no esportivo de apenas 1,20 metro de altura.
É bem verdade que as portas do tipo tesoura com fechamento por sucção facilitam embarque e desembarque. Olho para a cabine minimalista, mas o tempo está correndo e não quero perder sequer um minuto de pista. Porém, é impossível não notar alguns elementos. O principal deles é que o cluster foi montado na própria coluna de direção. Assim, a visão dos instrumentos é preservada, independentemente da regulagem (elétrica) do volante.
Ao contrário de diversas fabricantes que buscam limar qualquer quilo extra de seus superesportivos, a McLaren preferiu manter os ajustes elétricos dos bancos. Mas derrapou na ergonomia ao posicionar os comandos na base interna do assento, próxima ao túnel central e com pouco espaço para uma mão de tamanho normal.
O painel tem arranjo incomum, formado por alguns botões, seletor de marchas, central multimídia com tela vertical e saídas de ventilação. Todos os elementos são voltados para o motorista. Mas sigamos. Afinal, já se passaram quase cinco minutos e tenho apenas 35 restantes até a vez do próximo jornalista.
Pressiono o botão vermelho que desperta o motor V8 4.0 biturbo central-traseiro, de 750 cv e 81,6 kgfm, e a partida vem acompanhada de um ronco seco. Em relação ao antecessor, o escape do 750S foi renovado e entrega um som ainda mais encorpado.
Engato a primeira marcha e começo o deslocamento dos boxes até a entrada do traçado inspirado no autódromo do Estoril, em Portugal. O trajeto é curto e feito em baixa velocidade. Apesar da ansiedade de querer acelerar o cupê, percebo que, no modo mais manso, o McLaren até se mostra civilizado. Rodar com ele na cidade parece tarefa menos árdua que em um Porsche 911 GT3 RS. Aliás, guarde esse nome. Ele voltará a ser mencionado.
Finalmente entro na pista. Tenho só duas voltas rápidas para extrair o máximo da minha capacidade de aspirante a piloto. Mesmo com boas noções de condução esportiva, sei que o limite do carro ainda vai estar muito longe das minhas habilidades.
Aciono as duas aletas fixadas na moldura do quadro de instrumentos. Elas são responsáveis por alternar os modos de condução. Vou logo para Track, o mapa mais insano disponível. A entrada do circuito é já no fim da reta. Devo ter cerca de 150 metros até a primeira curva. Mesmo assim, cravo o pé no acelerador. A resposta não é imediata. A rotação do motor sobe até quase 4 mil rotações por minuto para que o esportivo responda.
Não leva nem dois segundos para que eu sinta o tranco e minhas costas sejam pressionadas contra o banco. Busco o pedal do freio para contornar a curva para a direita. Os discos de carbono-cerâmica têm 390 mm na frente e 380 mm na traseira — mesmo tamanho das rodas de 15 polegadas de um Fiat Argo. Como não sou o primeiro a dirigir o 750S no dia, os freios já estão com alguma temperatura. Assim, a resposta é imediata e eficiente. Conforme vou ganhando confiança, busco explorar mais as capacidades do McLaren.
Na reta oposta, enfim ultrapasso os 200 km/h. Mas essa nem é a sensação mais marcante. O que realmente me impressionou foi a voracidade com que as pinças de freio agarram os discos e estancam o esportivo de 1.389 kg. Sim, o 750S pesa praticamente o mesmo que um Hyundai Creta. Em pouquíssimo tempo, o velocímetro cai para cerca de 70 km/h e eu contorno o cotovelo à esquerda. É verdade que a asa traseira ativa colabora para segurar o esportivo. O aparato é 20% maior do que o do antecessor, contudo ficou 1,3 kg mais leve.
Aliás, uma dieta forçada ajuda a explicar o nome 750S. Em relação ao 720S, são 30 kg a menos de peso em ordem de marcha — marca digna de deixar qualquer especialista em emagrecimento com inveja. O número foi alcançado com a adoção de materiais mais leves nas rodas (quase 1 kg a menos), no quadro de instrumentos (- 1,8 kg) e até no para-brisa (- 1,6 kg). Na ponta do lápis (e na balança), esse é o McLaren de rua mais leve já criado.
Dieta explicada, é hora de voltar ao nosso test-drive. Já estou na segunda e última volta. No miolo da pista, perco o ponto da freada de uma das curvas. Um movimento um pouco mais brusco no volante e a dianteira aponta novamente para o trecho que leva à reta principal. A última curva é uma longa parabólica que exige paciência do piloto. Estou a 95 km/h e o instrutor me incentiva a acelerar.
“Pode fazer a curva a uns 115 km/h. E quando chegar no segundo cone azul, pode acelerar sem dó.” Sem pestanejar, obedeço. Deixo o 750S esparramar pela pista até beliscar a zebra do lado esquerdo e cravo o pé no acelerador. O câmbio automatizado de dupla embreagem de sete marchas se encarrega de balancear entregas de potência e torque. O velocímetro sobe e belisca os 250 km/h — ainda longe dos 332 km/h de máxima.
Hora de uma nova frenagem. E também da instrução para resfriar os freios e dirigir de forma mais civilizada. Só então me concentro em gravar as impressões para o vídeo que está no canal de Autoesporte no YouTube. A esportividade extrema não permitiu que eu falasse qualquer coisa enquanto tentava domar a fera de 750 cv.
A única vez que tive sensação parecida foi quando dirigi o Porsche 911 GT3 RS. Aliás, ainda que o pessoal da marca britânica não tenha mencionado o esportivo alemão, ficou claro que ele é o rival direto do McLaren mais potente já feito para as ruas. As comparações são inevitáveis. Mas esse não é o objetivo do texto de hoje. Por sinal, é o momento de tirar o 750S da pista e levá-lo de volta para a área dos boxes. Meus 15 minutos finais estão reservados para produzir conteúdo em vídeo.
Quando o cronômetro finalmente chega ao horário combinado, ouço meu nome. É o assessor de imprensa da McLaren dizendo que devo levar o carro de volta. Ao lado dele, o próximo jornalista da fila já me olha com cara de poucos amigos. Não julgo, pois foi exatamente essa a reação que tive 40 minutos antes. Desço do carro conformado, mas feliz por ter acelerado um dos últimos supercarros sem qualquer eletrificação. Muito provavelmente, o superesportivo da edição 800 de Autoesporte será híbrido ou elétrico.
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Fonte: direitonews
