Foi-se o tempo em que o comprador de um modelo como o novo Land Rover Defender sabia que se tornaria cliente assíduo do posto de combustível. A década de 2020 talvez fique marcada justamente por essa amálgama chamada carro híbrido, que permite a um SUV alto, pesado, desengonçado até, ter um consumo de dar inveja a qualquer carro 1.0 e uma autonomia que deixa para trás um veículo a diesel. Tudo graças à reunião de um motor a combustão com um banco de baterias robusto e possibilidade de recarga externa, como se fosse apenas elétrico.
É a fórmula do Land Rover Defender 110 P400e PHEV, um “jipe” 4×4 que tenta preservar a aura nostálgica e de “pau para toda obra” de um SUV quadrado, porém em configuração híbrida plug-in, capaz de fazer até 27,5 km/l, segundo o Inmetro. Ou de rodar 44 km a cada ciclo de uso das baterias sem demandar uma gota de gasolina. Em teoria, encarar uma trilha pesada na natureza sem emitir nenhum poluente parece lindo. Mas dá certo na prática?
Para os fãs mais conservadores do velho Defender, há restrições. E não só porque, em sua mais recente geração, o SUV trocou o chassi de longarinas pelo monobloco. Verdade que a carroceria de alumínio ajuda a garantir rigidez, assim como os ângulos são generosos (38 graus de entrada, 28° centrais e 45° de saída, além de 29,1 centímetros de vão livre do solo) e o sistema Terrain Response II assegura um cardápio variado de modos de condução em terrenos fora do asfalto.
Contudo, basta ligar o Defender P400e para entender que sua pegada é outra. Os tremeliques e “claque-claques” de um Defender original a diesel dão lugar ao silêncio e à completa ausência de vibração. É como se o motor Ingenium 2.0 quatro-cilindros 16V turbo a gasolina não existisse. Sozinho, ele rende 300 cv de potência e 55,1 kgfm de torque, mas quem acorda ao apertarmos o botão de partida é o motor elétrico de 116 cv e 28 kgfm.
O motor térmico entra depois, com o veículo já aquecido. Ainda assim, de modo discreto. Combinados, temos 404 cv e 65,3 kgfm, suficientes para levar de zero a 100 km/h em apenas 5,6 segundos um SUV com mais de 2,6 toneladas de peso, quase 2 metros de altura e 0,38 de coeficiente aerodinâmico. Desempenho, aqui, não falta.
Apesar de reverenciar o antecessor com soluções retrô no acabamento interno, como o painel verticalizado, parafusos à mostra e o estilo da manopla de câmbio, o Defender PHEV é um SUV de luxo típico dos tempos atuais. Tem na versatilidade seu maior trunfo.
O excesso de eletrônica e o motor híbrido podem levar um fã mais nostálgico a torcer o nariz, mas farão dele um ótimo companheiro para ter sossego na cidade (em relação a ruídos; óbvio que o porte dificultará as manobras, mesmo com o completíssimo sistema de câmeras em 3D), respostas vigorosas em rodovias e capacidade off-road abundante.
Claro que o novo Defender PHEV não é feito para subir paredes. O motor a gasolina e os pneus de uso misto “denunciam” isso. Mas ele tem aptidão para impor respeito sobre o barro. A segunda geração do sistema Terrain Response permite configurar a tração 4×4 permanente de acordo com o tipo de terreno.
Os comandos para isso ficam junto dos botões do ar-condicionado. E como ainda há um cardã com diferencial traseiro de fato (outros híbridos plug-in usam um motor elétrico no lugar), o Defender continua a dispor de recursos como bloqueio de diferencial e reduzida. A robustez para visitar o sítio e ir um pouco além dele nos fins de semana sem passar perrengues está garantida.
Outro recurso interessante é a suspensão a ar. Controlada eletronicamente, ela possibilita reduzir ou aumentar a altura do veículo em até 14,5 cm. No modo mais baixo, facilita a entrada e saída de passageiros. O intermediário é o padrão para rodar no asfalto. Já o mais alto amplia os ângulos para favorecer o off-road.
Embora tudo seja configurável por dois botões posicionados ao lado da alavanca de câmbio, o recurso não é tão intuitivo. Por segurança, o de baixo inclui um “cadeado” que bloqueia o processo. Para destravá-lo, é preciso manter o de cima apertado por alguns segundos. Demora um pouco até entender essa lógica.
A recarga em corrente alternada (AC) foi o que mais incomodou. Limitada a 7 kW (mesmo que se tenha um wallbox mais potente), demanda 2h30min para recuperar toda a energia das baterias de 19,2 kWh. Em carregador rápido do tipo contínuo (DC), leva-se 30 minutos para encher 80% da carga. E não conte muito com o modo Save, que “transplanta” energia do motor turbo para as baterias. Conosco, mesmo deixando-o ativado por um dia inteiro, ela jamais voltou a mais do que 20%. E, aí, se não houver um ponto de recarga, o consumo cairá para 7,9 km/l.
O Defender P400e é oferecido apenas na configuração 110 (entre-eixos de 3,02 m). A versão que testamos foi a X, a mais cara. De série, traz faróis de LED matrix, teto solar panorâmico, retrovisor interno com câmera (excelente, por sinal), bancos dianteiros elétricos, ventiláveis, aquecíveis e com função memória, banco traseiro tripartido (40:20:40), multimídia de 11,4″, head-up display, som Meridian, seis airbags, pacote ADAS e sensor de imersão.
Um jipe bruto? Em alguns aspectos, sim. Mas sem abrir mão dos recursos de um SUV híbrido moderninho, daqueles tão comuns nos anos 2020.
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Fonte: direitonews
