Tenho certeza de que você já disse várias vezes que vai começar a dieta na próxima segunda-feira. Quem nunca? Ou então que não aguenta mais o calor no verão e que odeia o frio no inverno. Também sei que sua mãe sempre te pede para pegar um casaquinho antes de sair de casa. Não é que eu tenha bola de cristal, só sei que certas coisas simplesmente não mudam. E quase o mesmo acontece com um tal de Honda City.
Quase? É que seria um exagero dizer que o hatch japonês não muda. Até porque a linha 2025 do Honda City foi lançada recentemente com algumas alterações no design, na lista de equipamentos e, claro, na tabela de preços, que está até R$ 5 mil mais salgada.
Agora parte de R$ 117.500 na versão de entrada, a LX, e chega a custar R$ 148.200 na topo de linha, Touring. A configuração intermediária, EX, testada por Autoesporte, parte de R$ 132.600 e parece ser a mais bem posicionada de toda a gama.
A Honda também se mostra conservadora na motorização do City. Desde o lançamento da primeira geração no Brasil, em 2009, o motor é um 1.5 aspirado, combinado com o câmbio automático do tipo CVT.
Porém, a terceira geração, lançada em 2022, promoveu uma atualização considerável no motor 1.5 16V de quatro cilindros, com a adoção da injeção direta de combustível. As mudanças vieram acompanhadas de um salto nos números. São 126 cv de potência e 15,8 kgfm de torque. E, claro, nada de turbo.
Não que isso seja ruim. Até porque, na cidade, o conjunto trabalha bem e faz com que as idas e vindas sejam extremamente agradáveis ao entregar o esperado de um carro desse porte. Inclusive, em baixas rotações, há o tão desejado silêncio dentro da cabine.
No entanto, o ruído começa a aparecer em velocidades mais altas em função do pico de torque só entregue a 4.600 rpm. Na prática, caso você dirija bastante em estradas ou precise subir ladeiras, vai pensar com frequência que um motor turbo cairia bem no hatchback. Ao menos o tempo para ir de 0 a 100 km/h, de 10,6 segundos, é compatível com o de rivais turbinados.
Para compensar — e isso merece um parágrafo à parte —, a suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira tem uma calibração excelente. Aliás, uma das melhores que já testei em muito tempo. Filtra as irregularidades do solo com muita competência e faz com que o City seja estável no ponto certo.
O consumo é mais um item que chama a atenção positivamente. De acordo com o Inmetro, o pequeno japonês faz 9,2 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada com etanol. Com gasolina no tanque, os números sobem para 13,2 km/l e 15 km/l, respectivamente. Na vida real, minha média com gasolina foi de 12 km/l na cidade, mas com uma rodagem de velocidade média de 14 km/h no trânsito de São Paulo (SP). Ou seja, é mais econômico que o finado Toyota Yaris e o Volkswagen Polo.
Há novas rodas de 16 polegadas com acabamento diamantado que enriquecem o design. Além disso, a grade passa a adotar um estilo de colmeia e traz acabamento preto brilhante em vez de cromado. Os para-choques também estão diferentes, com linhas mais horizontais. As alterações foram muito bem-vindas e fizeram o hatch crescer 0,2 cm. No total, são 4,34 metros de comprimento.
No interior também há mudanças pontuais. A principal delas é a chegada do freio de estacionamento eletrônico em todas as versões, algo raro no segmento e que diferencia o City dos rivais. Com a reformulação do console central, a Honda ainda aproveitou para adicionar carregador de celular por indução.
Faz falta um quadro de instrumentos digital, item disponível em concorrentes como o Volkswagen Polo. A versão avaliada dispõe de uma pequena tela de 4,2 polegadas; já as mais chiques trazem tela de 7”. Portanto, ao olhar para o cluster, a sensação é de estar em um carro não tão equipado.
A central multimídia quebra um pouco o gelo. Continua a mesma tela de 8 polegadas, mas agora com nova interface e conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay — além da funcionalidade prática. Donos de celulares mais modernos agradecem a mudança. Afinal, há apenas entradas USB-A para o motorista. As mais modernas, do tipo C, foram posicionadas só para os passageiros da segunda fileira de bancos.
Falando neles, quem senta na parte de trás tem espaço de sobra tanto para a cabeça como para os joelhos, graças aos 2,60 m de entre-eixos do City, uma referência no segmento. A contrapartida de uma cabine abundante está no compartimento de cargas. O porta-malas tem capacidade para 268 litros — é pouco, diante dos 300 litros de Polo e HB20.
Outro fator interessante é a adição do pacote de assistência de condução Sensing à versão EX na linha 2025. Traz controle de cruzeiro adaptativo (ACC), sistema de frenagem de emergência e assistente de permanência em faixa. E, ainda, os tradicionais seis airbags, câmera de ré, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa e monitoramento da pressão dos pneus. Ele é mais equipado que os rivais.
O Honda City falha — assim como você quando fala que só vai começar a dieta na segunda-feira (e não começa) — em alguns quesitos, como preço e tamanho do porta-malas. Mas… vamos combinar? Certas coisas não precisam mudar quando há mais acertos do que erros. E sei que você reclama, mas ama que sua mãe te lembre de pegar a jaquetinha.
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Fonte: direitonews
