Porsche, Ford, Nissan, Mercedes-Benz, Ferrari. Todas essas fabricantes já utilizaram a sigla GT ao menos uma vez em seus carros esportivos. As duas letras, que podem significar Gran Turismo ou Gran Tourer, definem um tipo específico de carro esportivo que pode percorrer grandes distâncias. Eis que o personagem deste texto também carrega o sobrenome GT: o GWM Haval H6 GT.
O GWM Haval H6 GT é um SUV cupê híbrido plug-in que atualmente ocupa o posto de veículo mais caro da marca no Brasil. Custa R$ 315 mil e é um rival para todos os utilitários esportivos médios de marcas generalistas ou compactos de luxo.
Mas será que o H6 GT faz jus à tão lendária sigla? Considerando as longas distâncias percorridas, certamente. Afinal, com autonomia de 116 km em modo apenas elétrico (segundo o Inmetro), mais um tanque de combustível de 55 litros, seu alcance máximo em ciclo rodoviário pode superar 1.000 km,.
A distância é suficiente para sair de Mônaco, passar em Maranello, casa da Ferrari, e seguir viagem até Stuttgart, sede da Porsche. Ou, como estamos falando de uma marca chinesa, ir de Xangai a Hebei, onde está sediada a GWM.
Com um corpão de SUV, fica difícil defender o H6 como um GT puro. Porém, se a Porsche pode colocar o sobrenome em um Cayenne, por que a GWM não estaria liberada para fazer o mesmo? A diferença é que o modelo vindo da China exagera em alguns elementos estilísticos.
O para-choque traseiro tem dois enormes difusores falsos e três faixas reflexivas. Como se essas menções à esportividade não fossem o bastante, os designers resolveram adotar dois spoilers, um na dobra da tampa do porta-malas e outro acima do vidro traseiro. Por fim, uma barra com acabamento que imita fibra de carbono faz a ligação entre as lanternas.
Mas é preciso admitir que o Haval H6 GT tem presença. A queda do teto em estilo cupê foi bem executada — e essa é uma das tarefas mais difíceis em carros com tal proposta. Tão criticados em alguns modelos, os apliques plásticos nas caixas de roda ajudam a melhorar a proporção na lateral da carroceria.
As rodas de 19 polegadas escurecidas estão no tom correto para um veículo com conceito esportivo. Olhando para o H6 GT, penso se o resultado não seria mais harmônico caso a GWM tomasse a direção do luxo em vez da esportividade.
Como decidiu pela segunda opção, ao menos o conjunto da obra está bem-feito. Como todo bom GT, o desempenho do carro é acima da média, como teria de ser. Ir de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos certamente o coloca no seleto grupo de SUVs esportivos, ao menos nos números e com o perdão da redundância. A forma como isso acontece é assunto para daqui a pouco.
Antes, falemos do conjunto mecânico. Apesar de ter carroceria exclusiva, os motores e baterias são idênticos aos do H6 PHEV, de R$ 269 mil. Isso significa que a parte a combustão fica por conta de uma pequena unidade 1.5 turbo de quatro cilindros a gasolina, com 171 cv e 29 kgfm. Outros dois motores elétricos, um em cada eixo, completam o trem de força, rendendo 136 cv e 25 kgfm cada. Combinados, os três entregam abundantes 393 cv de potência e 77,7 kgfm de torque.
Como referência, um Porsche Macan S tem números semelhantes: 380 cv e 0 a 100 km/h em 4,8 s. Mas o pujante torque de 77,7 kgfm faz as arrancadas parecerem as de um carro elétrico. Aliás, na grande maioria das vezes, o H6 GT funciona como um carro elétrico auxiliado por um motor a combustão.
Mesmo no modo híbrido, o SUV privilegia os propulsores limpos em emissões. O segredo está no câmbio, com apenas duas marchas mecânicas operantes em velocidades de cruzeiro (o restante das relações é preenchido pelos motores elétricos), além do parrudo kit de baterias de 34 kWh, capacidade digna de um elétrico puro.
Ainda existe a possibilidade de travar a autonomia e usar apenas o motor a combustão, guardando o alcance elétrico para mais tarde. Ou utilizar o 1.5 turbo como gerador, no entanto achei essa forma pouco eficiente.
O conselho é espetar o H6 em um ponto de recarga sempre que possível, até porque ele permite carregamento rápido em corrente contínua (DC) a até 48 kW, o que deixa o pacote cheio em menos de meia hora. Em aparelhos de corrente alternada (AC), a carga total leva cinco horas.
Se as arrancadas são típicas dos GT da Porsche, o mesmo não pode ser dito do comportamento dinâmico. Porém, não podemos condenar um carro que custa metade do preço de um Macan. Em relação ao H6 SUV, amortecedores e acerto de suspensão são mais rígidos. Ainda assim, há certa oscilação da carroceria nas curvas.
Mas o que incomoda mesmo são os freios. É preciso pressionar o pedal com força e antecipadamente para conseguir o efeito desejado. A longo prazo, o motorista até se acostuma, mas a primeira impressão não é boa.
Fora isso, o H6 GT se diferencia do H6 convencional por trazer menções esportivas também na cabine. Apliques de plástico imitando fibra de carbono podem ser de gosto questionável, mas a qualidade do acabamento condiz com o preço.
E a lista de itens de série até surpreende. Além de auxílios à condução, há um sensor que “dedura” distrações do motorista. Central multimídia, quadro de instrumentos digital, teto solar gigante, porta-malas com abertura elétrica, sensor de chuva e faróis de LED fecham o pacote. Ou quase: não poderiam faltar bancos com ajustes elétricos e a inscrição GT bordada em vermelho nos encostos.
É improvável imaginar que um SUV de 2 toneladas sem a grife de marcas alemãs ou italianas justifique um sobrenome tão forte como GT. E não cometamos a heresia de colocar o Haval H6 no mesmo patamar de Porsche ou BMW. No entanto, no cenário atual dos SUVs médios no Brasil, o chinês consegue estabelecer um novo parâmetro de desempenho, consumo e equipamentos.
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Fonte: direitonews
