O Haval H6 é um dos assuntos mais discutidos em nossas redes sociais e tem causado boas impressões. Não é incomum encontrar relatos de novos donos tecendo elogios ao SUV híbrido ainda recém-adquirido.
Depois de avaliar o H6 PHEV durante o lançamento, chegou a nossa vez de experimentar o utilitário como se fosse nosso. E assim tem sido: o SUV está entre nós e está sendo utilizado diariamente por toda a equipe. Ele nos acompanha nas reportagens, serve de carro de apoio para fazer vídeos e fotos, dá carona durante o descanso nos finais de semana e é o companheiro de viagem de quem mora longe.
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Neste post temos informações gerais e você pode participar desta jornada ao lado do Haval H6 Phev nos acompanhando pelo Instagram (@autoesporte), Tiktok (@autoesporte) ou no YouTube (youtube.com/autoesporte). Lá já começamos a postar vídeos sobre assuntos que os próprios leitores comentam em nossas redes sociais.
O primeiro mês rendeu mais de 2.000 km, em trechos urbanos e rodoviários. Só Ulisses Cavalcante colocou 1.300 km na estrada, entre São Paulo e Minas Gerais – incluindo um passeio por dentro de um cafezal. Veja aqui o primeiro vídeo em que o H6 deste teste fez sua primeira aparição.
O Haval H6 PHEV Premium é a versão que está conosco. Logo depois do lançamento, a GWM providenciou uma modificação no cardápio de versões para eliminar opcionais (no caso, o teto solar). Assim, o “Premium” passou a especificar o SUV com o teto panorâmico de vidro. Isso incluiu até mesmo um código específico na Fipe.
Segundo a empresa, essa medida foi uma providência de pós-venda que a empresa tomou para evitar a desvalorização de versões no momento da revenda. Além de facilitar o processo de escolha e compra do cliente, que precisa apenas escolher entre as versões HEV, PHEV ou GT.
Por R$ 214.000, o H6 HEV conta com a motorização híbrida de 243 cavalos e 54 kgfm, potência combinada do motor a combustão 1.5 turbo e um gerador elétrico. A energia é gerada pelo propulsor e por meio da regeneração de rodagem, bem como pelos freios.
Já o H6 PHEV, o “nosso”, tem a função plug-in (daí a letra P à frente do HEV). Em tempo, PHEV significa Plug-in Hybrid Electric Vehicle) e sai a R$ 269.000.
Essa versão tem um conjunto motriz mais potente e dois motores elétricos, um em cada eixo. São 393 cv e 77,7 kgfm. Isso significa que se trata de um SUV com tração integral e capacidade alongada para rodar apenas com a eletricidade.
Com as baterias carregadas, a autonomia divulgada é de 170 km. Na prática, temos conseguido rodar 150 km sem abusar do acelerador. No trânsito urbano de São Paulo, chegamos a fazer 20 km/l quando a eletricidade trabalha junto com o motor a gasolina.
Já na estrada, fizemos duas experiências. Uma delas com a bateria descarregada (com autonomia remanescente na faixa dos 11 km). Nesta condição, o consumo rodoviário ficou em 13 km/l (lembrando que o motor 1.5 bebe apenas o derivado de petróleo, não etanol).
Em outro teste fizemos ativando a função “reserva de energia”. Funciona assim: é possível ativar essa reserva por meio da central multimídia. O condutor seleciona a porcentagem de carga que deseja preservar, com o máximo de 80%. Ao fazer isso, o H6 faz automaticamente a gestão de carga e não ativa o motor elétrico abaixo desse índice.
Com isso, deixamos o carro na tomada em nosso escritório de São Paulo. Depois, caímos na estrada e, 315 km depois, ainda havia 80% de bateria para usar no destino final de nosso passeio. Isso permitiu rodar por vários dias em uma cidade do interior mineiro sem gastar uma gota de gasolina.
Como em cidades pequenas as distâncias são sempre mínimas, a eletricidade é a solução perfeita, tornando o uso do carro uma experiência muito mais agradável e prática. No entanto, isso pesou feio durante o trajeto rodoviário.
Mantendo a velocidade entre 90 km/h e 120 km/h, nossa média ficou em meros 9,5 km/l. O custo ficou diluído pelo consumo “zero” de gasolina no trecho urbano, mas, na ponta do lápis, o ideal é rodar utilizando os motores de forma combinada.
No geral, o desempenho do H6 tem sido bastante elogiado. A combinação dos motores torna o SUV bastante ágil, apesar do seu tamanho e peso. É até um desempenho ligeiramente incompatível com a suavidade da suspensão e, sobretudo, pelos freios que – na opinião dos usuários – poderia ser melhor.
As retomadas de velocidade se destacam e o carro impressiona ao acelerar forte acima de 60 km/h. E em breve iremos publicar os testes de pista, então teremos dados concretos para mostrar a competência do SUV quando se pisa forte no pedal direito.
Os outros pontos que mais chamaram a atenção foram a qualidade do acabamento e a quantidade de equipamentos. Mesmo dentro de sua categoria, comparando com Jeep Compass 4XE e Toyota Corolla Cross Hybrid, o H6 tem uma lista de itens de série muito mais generosa.
No entanto, a falta de botões físicos para controlar o sistema de ventilação foi uma crítica unânime. Ter que acionar a tela touch (e apertar uma sequencia de botões) para regular a temperatura do ar ou a velocidade da ventilação uma tarefa incômoda.
Há outro ponto que não passou despercebido: a pouca eficácia dos freios (bem como a sensibilidade no pedal). Vários condutores reclamaram que não se acertaram com as respostas nas frenagens. Em piso de terra foi o pior cenário que encontramos: sob terra batida e pó solto, o ABS entra mesmo quando se pisa de leve no pedal. Nesta condição, o sistema deveria permitir algum escorregamento para reduzir as distâncias de frenagem. Do jeito que está, alguns sustos são garantidos.
Abaixo, veja a opinião de quem rodou mais tempo com o Haval H6 Phev:
André Paixão
A cabine agrada pelo bom acabamento e parece ser de um carro mais caro. Mas há algumas falhas na ergonomia. A entrada USB fica em posição pouco prática, no andar inferior do console central.
Ainda que adote um estilo minimalista, faltam comandos dedicados para os ajustes da ventilação. Para realizar qualquer mudança, é preciso recorrer à central multimídia. Já o quadro de instrumentos poderia oferecer mais de um layout, inclusive com mostradores maiores do que as duas esferas laterais.
Ao volante, a oferta de torque surpreende para um SUV médio. Os 77,7 kgfm chegam a ser exagerados e o motorista precisa controlar o pé direito sob o risco de as rodas patinarem. O pedal de freio, por sua vez é um pouco mais borrachudo do que o de alguns concorrentes. O curso longo e a modulação não muito precisa podem exigir atenção redobrada nos primeiros quilômetros.
Cauê Lira
A qualidade dos materiais chamou atenção no meu primeiro contato com o Haval. O novo SUV chinês aparenta ser robusto e bem montado, enquanto os plásticos do painel do Tiggo 8 Pro, o SUV mais caro da Caoa Chery, passam a impressão de simplicidade e fragilidade, principalmente no console central.
O interior é predominantemente cinza-escuro e não tem grande variedade de texturas, mas o Haval é bem montado. A parte superior do painel é emborrachada e inclui até detalhes de couro e aço escovado em alguns acabamentos.
A interface do cluster digital poderia ser melhor, pois diferentemente de outros carros, a tela não é customizável. O sistema de infotenimento oferece conexão de smartphone sem fio (Android Auto e Apple CarPlay), câmera 360° para manobras e um diagrama 3D que exibe o carro por fora. Todos esses recursos funcionam muito bem.
O carregador por indução deixa o celular escondido no console, longe dos olhares curiosos de quem estiver passando na rua. O dispositivo, porém, serve mais para manter o nível de bateria do que carregar o aparelho.
Thais Villaça
Logo de cara após rodar os primeiros metros com o Haval H6 PHEV (híbrido plug-in) notei o barulho da atuação dos motores elétricos que invade a cabine – um ruído futurista que me fez sentir na Enterprise.
Mas não é algo que incomode, só me causou estranhamento porque fiquei algum tempo com o H6 HEV (o híbrido convencional, sem carregamento externo), e como a versão tem apenas um motor elétrico (a plug-in tem dois), esse som não é percebido.
Dois pontos principais me chamaram a atenção. Quando você vai acelerar após o sinal abrir, por exemplo, sente um tranco, a ponto de o pneu cantar a cada arrancada. E isso sem pisar fundo muito no pedal da direita, já que mesmo uma aceleração normal causa essa sensação.
A solução é acelerar de forma bem suave para minimizar esse efeito. Mas a impressão que fica é que os ótimos 243 cv da versão HEV são mais que suficientes para rodar com o H6 no dia a dia. O H6 PHEV parece um carro esportivo.
E por ser um carro grandalhão, de 1.700 kg, e por entregar tanta potência, o desempenho do freio não condiz com toda essa massa. Se você estiver muito rápido, tem a sensação de que o carro não vai parar a tempo quando necessário. É preciso ir com cautela e aprender a dosar a pressão no pedal de freio para não correr riscos. Mas fica o pressentimento que em uma situação de emergência, pode dar ruim…
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Fonte: direitonews
