Publicado originalmente em Autoesporte 353, outubro de 1994
Como se diz, a coisa está esquentando. Aos poucos a produção nacional de automóveis vai se aprimorando e o consumidor passa a dispor de um leque de ofertas impensável há três ou quatro anos. Os três fabricantes – ou quatro, se forem confirmados os indícios de dissolução da sociedade Volkswagen–Ford – estão se lançando a formidável empenho para oferecer produtos de qualidade mundial.
A GM decidiu por continuar a fabricar aqui, e com maior ênfase, produtos da filial europeia, a Opel. As outras empresas têm estratégias diferentes: a Volkswagen acaba de lançar o novo Gol brasileiro, a Ford está partindo para importação com posterior montagem e fabricação do Fiesta, e a Fiat desenvolve o sucessor do Uno em termos mundiais, que ainda não existe nem na Itália. Em 1992 surgiu o Omega, em 1993 o Vectra e, em 1994, o Corsa, lançado na Europa em março de 1993.
Os Corsa Wind 1.0 e GL 1.4 se impuseram como automóveis pequenos repletos de novidades, em que o estilo foi de início o grande destaque. Logo surgiu o problema do ágio elevado, principalmente com o Wind, dada sua classificação como carro popular, de baixo preço (R$ 7.350). Mas seus desempenhos sempre se mostraram modestos, próprios de automóveis desenvolvidos para privilegiar o baixo consumo de combustível.
Por isso havia muita expectativa em torno do GSi, com motor de 108 cv e um pacote de acabamento dos mais atraentes. E, acima de tudo, porque seria a sétima versão esportiva em oferta hoje no Brasil — como as demais, derivada de carros recatados.
Ao primeiro contato, vários itens de conforto e conveniência saltam à vista. A lista de opcionais é restrita: pintura metálica, rádio/toca-fitas (de mostrador separado, como no GL 1.4) com antena traseira de teto e teto solar de vidro, de acionamento manual.
Todo o resto é de série, como, por exemplo, alarme antifurto com acionamento pela chave, ar-condicionado com filtro de micropoeira, banco traseiro dividido 1/3-2/3, direção assistida, faróis de neblina, levantadores elétricos de vidros (com proteção antiesmagamento), travamento central elétrico e… sistema de freios antitravamento (ABS). Tudo isso, porém, custa dinheiro: espera-se algo como de R$ 24.000 a R$ 25.000, um pouco acima do Uno Turbo 1.4, que tem preço sugerido de R$ 22.500.
O motor do Corsa GSi é um quatro cilindros 1,6 litro e duplo comando. Pela primeira vez a tecnologia de quatro válvulas por cilindro foi aplicada num carro nacional dessa classe de cilindrada. Mostrou-se razoavelmente elástico, em função de ter sido escolhida potência específica de 67,5 cv/litro — não é um motor tão “bravo” quanto o do Vectra GSi, de 75 cv/litro, que só produz potência palpável a partir de 4.000 rpm. O temperamento do 1.6 16V, contudo, é bem nervoso.
Os 108 cv surgem a nada menos que 6.200 rpm, enquanto o torque máximo de 14,8 mkgf ocorre a 4.000 rpm. Por esse motivo as relações de marcha estão mais próximas entre si, condição essencial para explorar o conjunto na sua plenitude. A injeção é multiponto digital e sequencial e provém de empresa “da casa”, a Automotive Component Group (ACG), e não mais de fornecedores tradicionais como Bosch, Weber, Marelli e outros.
O sistema faz parte de modificação que, segundo o fabricante, foi introduzida mês passado na produção europeia: o motor Ecotec (Emissions and Consumption Optimization Technology, ou Tecnologia de Otimização de Emissões e Consumo). Com ele o Corsa GSi atende aos limites de emissões da norma U.S. 93, ainda mais rígidos que os da Fase 3 nacional, que vigora a partir de janeiro de 1997.
Os injetores são de jato duplo, em função de existirem duas válvulas de admissão por cilindro. Entre as novidades estão a bomba de ar que se destina a oxigenar os gases de escapamento na fase fria, levando o catalisador à máxima capacidade de produzir as reações químicas em somente 30 segundos, contra tempo até três vezes maior nos sistemas convencionais; e a válvula de recirculação dos gases de escapamento que, como a bomba de ar, é comandada pelo módulo de controle eletrônico.
O funcionamento do motor é bem suave, mesmo sem apresentar boa relação entre curso dos pistões e comprimento da biela (relação r/l, que é 0,31 e não deveria passar de 0,30). As rotações sempre sobem rapidamente, chegando com facilidade à faixa de corte, 6.700 rpm. Na pista de teste, o GSi atingiu 192,6 km/h, com o conta-giros mostrando 6.200 rpm em quinta marcha. Sua aceleração é forte, cravando 9,9 segundos para ir de 0 a 100 km/h, enquanto à marca de 1.000 metros chega em 31,4 segundos – isso apesar dos 999 kg de peso. Dá para se divertir.
Até as retomadas na mesma marcha são convincentes, como, por exemplo, 14,1 s de 80 a 120 km/h, apesar do motor inadequado para esse tipo de proeza (convém recorrer com frequência ao câmbio no uso normal).
A suspensão do Corsa GSi segue o padrão da proposta do tipo de veículo. É bem firme, em função de molas 33% mais duras à frente e 20% atrás em relação ao GL, amortecedores pressurizados de carga elevada e barras estabilizadoras mais grossas. A barra traseira, encaixada no corpo do eixo de torção como no GL, agora está montada sobre buchas de borracha.
A direção assistida permitiu diminuir a relação de direção, ficando bem mais rápida (15,7:1, contra 22,6:1 no sistema sem assistência hidráulica). Exige somente 2,75 voltas de batente a batente. A direção rápida (o volante de três raios revestido de couro é muito bom), associada aos pneus de perfil 60 e 185 mm de largura, montados em aros de 5,5 x 14 pol, resulta num conjunto bastante agradável para se dirigir, exceto nos pisos irregulares.
Nesses momentos surge algum desconforto, e não poderia ser de outra forma. No teste de aceleração lateral gerou-se 0,83 g, com alguma saída de frente, valor que poderia ser um pouco melhor.
Mas quando surge uma sucessão de curvas à frente, de qualquer raio, o pequeno GSi entra no seu habitat: pode ser atirado, jogado ou freado no limite, sem maiores sustos. Nota 10. Os freios são mais potentes (os discos dianteiros passaram a ventilados, mas os traseiros continuam a tambor) e compatíveis com os novos níveis de desempenho.
O sistema antitravamento (ABS) está pronto para ajudar nas emergências. As distâncias de parada são relativamente pequenas, como os 41,8 metros para imobilização a partir de 100 km/h. O nível de ruído interno é superior ao dos modelos já existentes (veja quadro de resultados), sem chegar a incomodar. O escapamento emite som típico de carro esportivo.
O visual externo do GSi, com o spoiler de teto na tampa traseira, as extensões em plástico por toda a lateral e as rodas de aro 14 só podem mesmo agradar. Além disso, melhorou a aerodinâmica: informações do fabricante falam em Cx 0,34, contra 0,35 das versões anteriores. Tudo parece coerente neste esportivo, que vem dar novo colorido à paisagem brasileira.
Deverá ter caminho brilhante pela frente, apesar da longa lista de concorrentes diretos, nacionais e importados.
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Fonte: direitonews
