Com mais de 5,5 milhões de unidades vendidas desde a sua primeira geração, apresentada em 2002, o Citroën C3 é o carro mais conhecido da marca francesa no mundo, correspondendo a quase 30% dos emplacamentos. Sua importância é evidente, ainda mais agora, em que o compacto chega à quarta geração na Europa.
Usando como base o C3 brasileiro, porém mais sofisticado, o modelo tem como missão ajudar a Citroën a sair da sombra de outras marcas da Stellantis no Velho Continente. A fabricante francesa vem perdendo notoriedade no mercado, principalmente quando comparada à meia-irmã Peugeot.
O novo e-C3 é elétrico e usa a plataforma global smart car, uma derivação da conhecida CMP. Essa base técnica já está presente no Brasil, mas apenas em versões a combustão, como o próprio C3, o Aircross e o Basalt. Contudo, além do motor elétrico, o novo e-C3 europeu tem doses maiores de tecnologia.
Uma coisa não muda entre o modelo nacional e o gringo: a silhueta de compacto altinho, com ângulos de transposição generosos, na contramão da tendência europeia de hatchbacks baixos e aerodinâmicos. Esse apelo de SUV falou mais alto durante a definição de suas linhas.
A carroceria “quadradona” chama ainda mais atenção quando o e-C3 traz pintura bicolor, com o teto em cor contrastante, algo disponível apenas na versão de topo, a Max. Vale destacar também a estreia do novo logotipo da marca, que reinterpreta o original criado por André Citroën há mais de um século.
O design externo é idêntico entre as versões elétrica e a combustão, seguindo uma convicção do presidente global da Stellantis, Carlos Tavares. A estratégia tem sido recorrente em outras marcas do grupo que apostam em duas fontes de energia.
O novo Citroën C3 a combustão chegará às lojas no fim do ano com preços na faixa dos 15 mil euros (R$ 89 mil, na conversão atual). Usará o conhecido motor 1.2 PureTech de três cilindros que já equipou a penúltima geração do hatch no Brasil. Aqui, porém, a unidade recebe auxílio de um sistema micro-híbrido de 48V e rende 101 cv de potência.
Já a versão elétrica estreia uma bateria de 44 kWh de íons de lítio feita com o composto lítio-ferro-fosfato (LFP), mais barata que as de níquel-cobalto-manganês (NCM). O motor elétrico desenvolve 113 cv de potência e 12,5 kgfm de torque, segundo a marca.
Laurence Hansen, diretora de produtos e estratégias da Citroën, conta que a química LFP é 30% mais barata para a fabricante, mas chega a ter 20% menos densidade energética. Esse fator foi levado em conta desde o início do projeto, garante a executiva. Bastou acrescentar mais células para chegar à autonomia desejada e ainda ter a vantagem dos custos.
Outras sacadas inteligentes permitiram que a Citroën se tornasse a primeira marca europeia a ter um carro elétrico de segmento B abaixo dos 25 mil euros.
E sem tantas limitações de projeto assim. Uma delas é a utilização de um grande número de componentes que já existiam nas prateleiras do grupo, além do custo inferior de muitas peças. Essa “artimanha” não salta aos olhos, pois tais equipamentos estão escondidos.
A bateria tem formato de prancha e fica posicionada sob o assoalho, ocupando toda a região entre o banco do motorista e os assentos da segunda fileira. Seu conjunto total, no entanto, não ocupa toda a largura do piso do carro, como seria mais comum.
A versão mais acessível do e-C3 terá bateria de menor capacidade, na faixa de 30 kWh. Esse é outro ponto que explica o seu preço abaixo de 20 mil euros no pacote de entrada. A autonomia prometida para essa versão é de 200 km em ciclo WLTP; já o e-C3 que dirigi tem alcance de 320 km. A medida é do padrão europeu, mais otimista que o sistema usado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV).
Segundo a Citroën, o carregamento em corrente contínua (DC) pode ser feito a até 100 kW e em corrente alternada (AC), a até 11 kW. No primeiro caso, são necessários 26 minutos para ir de 10% a 80%. Já em um wallbox convencional de 7,4 kW, a recarga completa do e-C3 leva em torno de cinco horas.
Um grupo de jornalistas teve a possibilidade de dirigir o novo C3 elétrico Max em um trajeto que partiu de Viena (Áustria) e foi até Bratislava (Eslováquia). Em nosso primeiro contato, o carismático hatch francês desenhou um sorriso em minha face por essa tal mistura de simplicidade com ar de robustez.
Antes de dirigir, dei uma conferida no espaço traseiro do pequeno Citroën. O ângulo de abertura das portas poderia ser um pouco mais amplo, tendo em vista que só crianças são capazes de entrar e sair sem sentir algum aperto. Uma vez lá dentro, fica claro que se trata de um carro para transportar quatro pessoas, pois o eventual quinto ocupante ficará apertado no meio do assento traseiro. Por fim, passageiros altos vão gostar do espaço entre a cabeça e o teto. Mas, assim como no C3 brasileiro, não há saídas de ar para quem vai atrás.
O assoalho do e-C3 é um pouco mais alto do que seria aceitável, exigindo que as pernas fiquem dobradas o tempo todo. Nesse caso, seria mais agradável que o assento traseiro também fosse um pouco mais elevado para compensar. O encosto lombar do banco traseiro é rebatível na famosa proporção 60:40, criando um degrau alto em relação ao piso do porta-malas de apenas 310 litros. Seu formato retangular facilita bastante o aproveitamento de espaço.
Sentado no banco do motorista, não me surpreendi ao encarar um painel de construção simples, feito majoritariamente de plástico duro e materiais reciclados. Sua solidez, porém, inspira confiança. A tampa do porta–luvas despenca em vez de descer progressivamente (algo comum no segmento) e existe uma cabeça de parafuso à vista na porta.
O volante menor, de base achatada, é a grande novidade, agora permitindo a visualização do painel de instrumentos sem qualquer obstrução, assim como os modelos da Peugeot. Os revestimentos plásticos em tonalidade brilhante elevam a percepção de qualidade. Segundo Boris Reinmoeller, chefe de design de interiores da Citroën, esse acabamento utiliza um novo método de injeção de cor.
A central multimídia de 10,2’’ tem gráficos legais e boa velocidade de processamento, apesar da simplicidade. Ela fica ligeiramente voltada ao motorista para facilitar seu uso no dia a dia e também oferece conectividade com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.
Chegou o momento de partir para a estrada. Nos primeiros quilômetros, noto que o nível de conforto do Citroën e-C3 é elevado graças ao sistema de dois batentes hidráulicos (que substituíram os mecânicos). Esse conjunto trabalha de forma independente na compressão e extensão, permitindo que os movimentos verticais da carroceria sejam controlados.
Um engenheiro me explicou que, nos impactos suaves a moderados, molas e amortecedores controlam o balanço vertical da carroceria sem a assistência desses batentes hidráulicos. Quando há impactos maiores, eles atuam juntos e de forma gradativa para abrandar o movimento e eliminar os solavancos. Ao contrário de um batente mecânico, que absorve a energia e depois a devolve parcialmente sob a forma de choque, o hidráulico a dissipa sem “rebotes”.
Tanto no asfalto mal conservado quanto em curvas sinuosas, a elevada carroceria do C3 não pendeu para os lados. Essa versão elétrica também é 300 kg mais pesada que a variante a gasolina, o que exige a instalação de uma barra estabilizadora de maior diâmetro. O sistema já existe em outros modelos da Citroën, mas é elogiável que tenha sido instalado no e-C3.
No que tange ao comportamento dinâmico, o baixo rendimento do motor elétrico de 113 cv é amenizado pela disposição instantânea dos 12,5 kgfm de torque. Com isso, o e-C3 não perde tanto fôlego assim a velocidades elevadas, característica que ajuda em trajetos rodoviários.
O lado potencialmente menos positivo poderia acontecer se o hatch elétrico fosse demasiado “pastelão” nas acelerações e retomadas, o que não acontece. Até a faixa dos 80 km/h, o e-C3 se mostra ágil e dinâmico como um carro turbo. A partir daí, sua aceleração é progressiva até atingir os 132 km/h de velocidade máxima.
A direção tem peso adequado para um veículo urbano, mesmo com o longo grau de esterçamento (o volante dá três voltas de um batente ao outro). Em curvas fechadas, essa característica pode exigir mais movimentos de braço do que eu gostaria. Melhor ainda é a frenagem, que consegue ser progressiva desde o início do curso do pedal, o que não acontece em muitos carros elétricos até mais caros que o C3. Vale lembrar que o e-C3 europeu usa freios traseiros a disco, enquanto os do brasileiro são a tambor.
Seguindo o contexto de simplicidade, não existem modos de condução. É possível aumentar ou reduzir a intensidade das frenagens regenerativas pressionando o botão C próximo ao câmbio. Com a configuração ativada, o C3 elétrico roda mais suave e menos travado, já que a recarga da bateria deixa de ser prioridade.
No test drive de um pouco mais de 60 km entre os dois países, o computador de bordo à minha frente marcou um consumo de energia de 13,9 kWh/100 km, menos do que a média homologada pela Citroën. É uma boa notícia, pois indica que os 320 km declarados de autonomia são alcançáveis na vida real.
A Citroën foi a primeira marca a propor um carro elétrico moderno, com estilo, tecnologia e espaço para cinco pessoas, abaixo dos 25 mil euros. Nessa missão, está à frente de sua grande rival, a Volkswagen. O design do modelo seduz e o interior é razoavelmente amplo.
A performance é suficiente para um estilo de vida eminentemente urbano e seu comportamento agradável ao volante também surpreende.
Quando a versão com bateria menor enfim chegar às lojas, será possível desembolsar menos de 20 mil euros pelo Citroën C3 elétrico. A autonomia de 200 km é consideravelmente inferior, mas ainda suficiente para muitos motoristas nos países da União Europeia. E com o complemento da versão a gasolina por valores de entrada, abaixo dos 15 mil euros, a Citroën deve voltar a ter destaque nesse segmento. Enfim, a marca francesa tem uma estratégia robusta para se consolidar uma vez mais.
Ponto positivo: Design sedutor, comportamento equilibrado e preço atrativo
Ponto negativo: Espaço e desempenho limitados; acabamento simples
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Fonte: direitonews
