Apenas dois carros novos têm todas as versões abaixo de R$ 100 mil no Brasil: Renault Kwid e Fiat Mobi. No caso do Chevrolet Onix 2026, só a opção de entrada, sem nome, está abaixo dos seis dígitos. Isso só acontece graças à isenção do IPI, que fez a GM reduzir o valor de tabela do modelo de R$ 102.990 para R$ 99.990.
É a única configuração do hatch com motor 1.0 aspirado flex de até 82 cv e 10,6 kgfm, com câmbio manual de seis marchas. Ou seja, vai na contramão de um mercado que deseja cada vez mais SUVs automáticos com motor turbo.
Apesar de simples, o Onix 1.0 MT tem melhor custo/benefício do que você pode imaginar. Sim, os R$ 100 mil cobrados por um carro com motor 1.0 aspirado e câmbio manual vão gerar muita discussão na internet e nas rodas de conversa. Especialmente ao saber que, quando a atual geração do Onix foi lançada, em setembro de 2019, essa versão de entrada custava R$ 48.490.
Exatos seis anos depois, está 106% mais cara, mesmo considerando que a inflação acumulada no período, pelo índice IPCA, do IBGE, foi de 35%. Se o preço de entrada do Onix tivesse subido “apenas” 35%, estaria hoje na faixa de R$ 68 mil.
O salto muito maior está ligado a um conjunto de fatores econômicos associados à pandemia e ao pós-pandemia: custo elevado de insumos como borracha, aço e alumínio, crise no setor de semicondutores, carros equipados com cada vez mais itens de segurança e conectividade, novas leis de emissões e desvalorização do real perante o dólar resumem bem o atual cenário de preços.
E o primeiro motivo para levar o Onix 1.0 MT em consideração é justamente o consumo de combustível. Nos testes de Autoesporte com gasolina, as médias foram de ótimos 13,9 km/l na cidade e 19,7 km/l na rodovia. Com um tanque de 44 litros, a autonomia urbana é de 661 km e a rodoviária chega a impressionantes 866 km. Importante lembrar que essas medições são feitas com o ar-condicionado ligado.
Os equipamentos também são bons para uma versão de entrada. Destacam-se seis airbags, acendimento automático dos faróis por meio de sensor crepuscular, assistente de partida em rampa, chave presencial com partida por botão, coluna de direção com regulagem de altura e de profundidade, computador de bordo, controle eletrônico de estabilidade e tração, ajustes elétricos dos retrovisores e vidros elétricos nas portas dianteiras e traseiras.
Pelas imagens, você pode até achar que as rodas de 15 polegadas são de liga leve, mas são de aço com calotas que imitam — muito bem — esse tipo de conjunto.
A central multimídia MyLink com tela de 8 polegadas também vem de série. Tem conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay. Ao menos com o sistema iOS, o emparelhamento via Bluetooth é bem rápido. Entretanto, a conexão é instável e cai com frequência, retornando automaticamente.
Algumas soluções que não costumamos listar se mostram eficientes para o dia a dia. Um exemplo é a iluminação para os comandos dos vidros e retrovisores nas portas e para as tomadas USB (tipo A e tipo C). À noite, essa iluminação evita que o condutor fique procurando os botões sem saber onde estão exatamente. É o tipo de recurso de que você só sente falta quando não tem.
Falando em ausências, para os passageiros do banco traseiro não há nenhum item como tomadas USB dedicadas, apoio de braço central ou saídas de ar. Há apenas um porta-copo central. Como se trata de uma versão de entrada, esses elementos faltantes se tornam mais “perdoáveis”, mas ao menos o apoio de braço das portas poderia ser de material macio. Eis aí outro detalhe de que se sente falta quando não tem, pois viajar com o cotovelo apoiado no plástico duro o tempo todo é desconfortável.
Por isso, quem se senta no banco de trás não tem muito conforto, e os 2,55 metros de entre-eixos também não deixam um espaço muito generoso para pessoas altas, como é o meu caso (1,87 m). O banco inteiriço do motorista tampouco colabora para uma postura boa, mas pelo menos os ajustes de altura e profundidade do volante são bons. O passageiro dianteiro, porém, continua sem direito a ajuste de altura do cinto de segurança.
O desempenho, como já seria de se esperar, não é dos mais empolgantes: em nossos testes no Rota 127 Campo de Provas, em Tatuí (SP), o Onix 1.0 MT foi de zero a 100 km/h em longos 14,3 segundos. Ainda assim, foi mais rápido que o Volkswagen Polo Track e seus 16 s com motor 1.0 MPI de 84 cv.
A sexta marcha do câmbio é muito boa para rodovias e os engates leves e curtinhos ajudam na condução. As relações também são bem escalonadas e, apesar de o pico de torque estar disponível a 4.100 rpm, na prática não é necessário elevar tanto as rotações assim antes de cada troca sem perder fôlego.
Para uma versão de entrada, o Chevrolet Onix 1.0 MT entrega uma lista de equipamentos honesta e consumo exemplar. Em tempos de “carro popular” a R$ 100 mil, o custo/benefício surpreende.
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Fonte: direitonews
