A primeira vez que vi o BMW M2 foi por fotos. Achei horrendo. Tive contatos bidimensionais, pelo computador ou em páginas impressas, como esta aqui, antes de trombar pessoalmente com o carro. Minha opinião nunca se abalou. Critiquei-o até pegar no sono, como uma criança birrenta.
Até que veio nosso primeiro encontro. E ali, cara a cara com o M2, não tive coragem de enfrentá-lo e dizer verdades. Emudeci perante o esportivo de metal e fibra. Ao vivo, continuei achando estranho. Mas, coçando a barba malfeita, já troquei o “horrível” por “preciso me acostumar”.
Então pensei nos traços padronizados dos carros feitos para agradar a todos, nos cansativos SUVs de shopping e nas repetitivas réplicas de um mesmo design comum. Refleti sobre meus inúmeros encontros com carrocerias em dois tons (geralmente com o teto preto) e mentalmente visualizei as faixas em preto brilhante que atravessam as tampas dos porta-malas, unindo as lanternas traseiras.
Com esses e outros clichês de estilo quentes na memória, eis que chegou a mim o momento de clarividência. Eu estava em Munique, dirigindo pela Bundesstraße 2R (um trecho urbano de rodovia federal), em frente ao edifício BMW-Vierzylinder, a sede da empresa na Alemanha. Foi ali, apreciando os quatro cilindros que dão forma àquele prédio que homenageia os motores a combustão, que me dei por vencido. O arranha-céu alemão virou uma ode a uma era que se foi. É o destino do M2. Por isso ele precisa ser excêntrico.
O carro estranho que você está vendo representa uma espécie em extinção. É um dos últimos compactos esportivos de série exclusivamente a gasolina e com tração traseira que o mundo verá. Quiçá o último BMW que pode receber câmbio manual. Então, essas linhas exageradas, agressoras, servirão como lembrança de uma época que exigia grandes entradas de ar, que precisava acomodar uma linha de escape indesejada, que tinha de expelir gás quente pressurizado por um bocal quádruplo.
Tudo isso o M2 faz com excelência. Ele abafa e torna sinfônico o subproduto barulhento de um motor 3.0 de seis cilindros em linha de 460 cv e 56,1 kgfm. Tudo isso despejado no eixo traseiro, sobre os pneus 285/30 R20. Pense na quantidade de espaço necessária para abrigar uma roda desse tamanho em um carro compacto! O jeito foi encaixar nas laterais esses para-lamas gigantes.
Veja nas fotos: é proeminente, com cortes retos, como se fosse uma lateral de caçamba. Começa com um corte vertical reto depois da porta e termina abruptamente porque ali, na parte superior, surge uma lanterna. Percebe o problema? Por que raios os designers tentariam esconder um eixo alargado, com pneus superdimensionados para levar o carro de zero a 100 km/h em 4,1 segundos? O M2 G87 tem 49 cv a mais do que a geração anterior. É o mais rápido e ágil da história. Por que o visual iria amenizar esse escândalo?
Não seria viável criar um M2 que não fosse histriônico. Assim, os arcos das rodas acompanham o aumento dos eixos, com 5 centímetros extras na largura e mais 5,4 cm no entre-eixos. E nenhum desses centímetros extras que resultaram no M2 bombado está coberto por roupa social.
O apelo visual faz jus às provocações feitas no acelerador. Esse pedal também responde com aspereza. Rodando pelas autobahnen (as famosas estradas alemãs sem limite de velocidade), fica muito evidente que a vocação do M2 é acelerar. As retomadas de velocidade proporcionadas pelo motor 3.0 de seis cilindros em linha beiram a estupidez.
Não tive a oportunidade de testá-lo em pista. No entanto, a precisão da direção e o feedback de suspensão se destacam quando se dirige com “excessos”. Cada aceleração e retomada são devidamente acompanhadas por um ronco de escape que não se constrange ao requerer que os ocupantes aumentem o tom de voz para conversar.
Na hora de frear, mais uma vez as respostas são impressionantes. O setup é quase de corrida: duas pinças de seis pistões no eixo frontal, além de uma pinça flutuante de pistão único no eixo traseiro. Até o disco de aço de 380 mm utiliza uma liga composta mais resistente para dar conta de tanta energia. Pudera: o M2 é pesadão. São quase 1.800 kg de um bólido que chega a 270 km/h, considerando o pacote M Driver. Sem esse opcional, a velocidade máxima é limitada a 250 km/h.
Voltemos ao para-choque dianteiro. Nas extremidades inferiores, duas entradas quadradas canalizam ar abundante para o sistema de freios. Mais uma vez, o design, em vez de esconder, escancara a quantidade de ar que o M2 precisa para manter o fôlego. O mesmo vale para a traseira, com extratores de ar emoldurados de preto, subindo até a metade do para-choque, que abrigam duas duplas de saída de escape — e sem esconder, no fundo, os silenciadores na transversal.
O interior, por sua vez, se volta para o condutor. O painel de instrumentos e a central multimídia foram unificados em uma tela curva central, ainda que esses displays sejam divididos na parte eletrônica. Atrás do volante são 12,3 polegadas, já o painel de entretenimento conta com 14,5″. A BMW manteve uma série de botões físicos no console, entre os bancos, para facilitar o uso do motorista, evitando que ele tenha de navegar em telas digitais, o que desvia a atenção da condução.
No volante, mais botões: de cada lado, alavancas de alumínio ficam de prontidão ao alcance do dedão. Chamados de M1 e M2, esses acionadores podem ser configurados pelo condutor. Ou seja, o motorista seleciona as funções de auxílio à pilotagem que preferir. Por exemplo, pode alternar os modos de condução esportivo, conforto ou de pista. Ou então configurar a dosagem de ação do controle de tração. Pode, inclusive, desligar o recurso.
A armação da direção, as borboletas para trocas de marcha, toda a moldura do console central e os componentes do painel utilizam fibra de carbono, que ficam aparentes. Até o centro do assento, mais elevado, conta com esse material. Aliás, os bancos são vazados nas laterais e no encosto. Esse tipo de solução tem várias funções, como reduzir o peso e facilitar a circulação de ar nas costas dos ocupantes, além de trazer um efeito de estilo bastante sofisticado.
Também surpreende a espessura dos materiais. Por ser fino, o assento toma pouco espaço dentro da cabine. Atrás, esqueça a ideia de levar passageiros altos. Tenho menos de 1,70 metro e não consegui me acomodar. Considere o M2 um cupê 2 + 2 e não um carro de quatro lugares convencional.
O novo M2 Coupé estreia por R$ 617.950 na versão de entrada e vai a altíssimos R$ 667.950 na M2 Track, que traz teto e bancos com fibra de carbono para alívio de peso (a versão Coupé tem teto solar), M Sport Brakes com pinça vermelha e M Drivers Package (que aumenta a velocidade máxima limitada de 250 km/h para 285 km/l).
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Fonte: direitonews
