O novo Audi A6 agora pertence à família e-tron — ou seja, tem motorização elétrica e usa a plataforma modular PPE (Premium Platform Electric), compartilhada com a Porsche. Depois de um atraso inicial de dois anos, a marca das quatro argolas está mais ágil no lançamento de seus modelos. Isso será fundamental para recuperar o tempo perdido nas vendas em face das suas duas arquirrivais: BMW e Mercedes-Benz.
O sistema de propulsão das versões 4×4 do novo A6 é semelhante ao do Q6 e-tron: tem um motor elétrico assíncrono no eixo dianteiro e outro de ímãs permanentes no traseiro. O rendimento máximo é de 428 cv ou 503 cv na versão esportiva, S6. Tal configuração vai de zero a 100 km/h em 3,9 segundos e atinge 240 km/h, conseguindo rubricar o desempenho de um verdadeiro carro das pistas.
Já o A6 e-tron Sportback convencional tem tração apenas traseira, derivada de um motor elétrico síncrono instalado sobre esse eixo. Assim, entrega 286 cv de potência na versão básica, com bateria de 83 kWh, e 367 cv na Performance, que adiciona um toque mais explosivo à receita. Foi esta última que Autoesporte acelerou no sul da Espanha.
Em nosso teste, o novo A6 elétrico demonstrou ter mais vigor do que nunca, como se percebe pela aceleração de zero a 100 km/h em 5,4 s e pela retomada de 80 km/h a 120 km/h em 3,1 s.
Além de um design mais ousado nessa nova geração, que vai de encontro à abordagem conservadora que a Audi adotou nas últimas décadas, o novo A6 e-tron brilha pela sua eficiência. Em parte, devido ao muito apurado coeficiente aerodinâmico de apenas 0,21 Cx. É o mais baixo da história da marca.
De tal forma, permite anunciar autonomia em ciclo WLTP superior a 750 km, mas esse resultado será inevitavelmente inferior quando o sedã alemão for homologado pelo Inmetro. Uma grande vitória dos designers da Audi é que esse resultado foi alcançado sem que o carro ficasse “arredondado”, como o rival Mercedes EQE.
Naturalmente, existem outros fatores decisivos para a autonomia homologada, como as baterias de 94,9 kWh de íons de lítio, além do esforço feito para contenção do peso (são 2.250 kg) e toda a parte de programação. A recarga pode ser feita a uma potência de 270 kW em corrente contínua (DC), graças à tensão do sistema de 800 volts.
Em corrente alternada (AC), o Audi A6 e-tron suporta até 11 kW. Para o futuro, a Audi pretende habilitar carregamento AC a 22kW. É uma pena que não esteja disponível desde o início…
Há poucos comandos físicos nessa nova geração de carros da Audi, como tem sido tendência na indústria. O interior é basicamente idêntico ao do Q6 e-tron. Isso significa que existem telas curvas no painel de instrumentos (11,9’’) e na central multimídia (14,5’’), complementadas por uma terceira tela retangular para o passageiro dianteiro (10,9’’). Esta última vai além da “perfumaria” e traz recursos interessantes.
O passageiro pode, por exemplo, colocar uma rota no GPS enquanto o motorista foca na estrada. Também pode verificar o computador de bordo ou trocar a música. No entanto, existem ajustes que só podem ser feitos na tela principal, como controle de climatização e o acionamento dos massageadores.
O head-up display conta com recursos de realidade aumentada e está disponível como item de série. Os espelhos retrovisores são convencionais, mas há um pacote em que podem ser substituídos por câmeras. Nesse caso, as telas que projetam as câmeras, antes posicionadas na base dos pilares dianteiros, foram reposicionadas mais acima, a fim de melhorar o campo de visão do motorista.
Para complementar a experiência de luxo, as portas têm sistema de fechamento automático, assim como o porta-malas. Diga adeus às batidas fortes.
O grande teto panorâmico permite regular a transmissão da luz ao toque de um botão. Essa variação é possível graças a um polímero integrado ao vidro, o que o deixa transparente ou opaco. É um pequeno toque de Porsche disponível em um Audi.
Há dois bagageiros no A6 e-tron: um à frente, o chamado “frunk”, de 27 litros, e o porta-malas convencional, com capacidade para 502 l. Para efeito de comparação, o BMW i5 tem um único porta-malas, na traseira, com 490 l. No caso do Mercedes EQE, são 430 l.
Ao adentrar a cabine, percebo que o A6 e-tron é muito baixo: tem apenas 1,46 metro de altura, bem menos que outros sedãs elétricos de tamanho semelhante, como o próprio i5 (1,52 m). É preciso fazer um esforço muscular maior para entrar e sair do veículo.
Os bancos dianteiros são confortáveis, amplos e reforçados com apoios laterais (cortesia do pacote S-Line). Já o assento traseiro é mais alto, o que significa que pessoas com 1,80 m de altura terão em torno de dois dedos entre o topo da cabeça e o teto.
O túnel central plano garante mais espaço para os pés, mesmo para o azarado ocupante da posição do meio. Por fim, há saídas de ventilação na posição usual, no console, mas também nos pilares laterais.
Aceleração quase instantânea é algo que não falta ao A6 e-tron Performance, independentemente do modo de condução. O fato de ter tração nas rodas traseiras diminui a tendência de “alargar” a trajetória nas curvas, a popular “saída de frente”.
Existem quatro modos de condução: Balanced, Efficiency, Comfort e Dynamic. O motorista ainda pode configurar o carro de acordo com sua preferência, o que “desbloqueia” um quinto modo, individual. Sente-se alguma variação no peso da direção, que é bastante precisa e razoavelmente comunicativa, ainda que mais leve do que eu gostaria.
Na suspensão, especialmente nessa versão, com amortecedores eletrônicos variáveis, o novo Audi A6 e-tron revela versatilidade ao beneficiar tanto o conforto quanto a estabilidade. Vale lembrar que se trata de um carro baixo e com rodas de 21 polegadas.
Também é possível controlar a altura em relação ao solo conforme a configuração escolhida. A velocidades mais baixas, a carroceria será elevada alguns milímetros para melhorar o conforto em vias urbanas. Nas rodovias, a suspensão mais baixa garantirá maior estabilidade e melhor coeficiente de arrasto.
Existem outros parâmetros ajustáveis nos modos de condução, mas estáticos, como a apresentação do quadro de instrumentos ou o “ronco” do motor elétrico. A resposta do motor varia de maneira bem moderada entre os diferentes modos.
Já a frenagem merece forte elogio, principalmente porque a Audi encontrou uma forma de tornar a transição entre o processo mecânico e o elétrico regenerativo o mais suave possível. Além disso, o condutor pode gerir a intensidade da frenagem regenerativa por meio de borboletas atrás do volante.
Menos positiva foi a avaliação do consumo do A6 e-tron Performance, que foi de 4,1 km/kW, muito pior que os 7,1 km/kW declarados pela fabricante alemã. Ok, a média ficou um pouco inflacionada por eu ter andado em ritmo mais forte (afinal, era um teste), e também pelo trajeto mais rodoviário do que urbano. Na prática, em vez dos otimistas 754 km de autonomia em ciclo WLTP, considere algo próximo dos 500 km na vida real.
Pontos positivos: Excelentes desempenho e dinâmica; melhor coeficiente aerodinâmico da história da marca.
Pontos negativos: Suspensão muito baixa, mesmo para um sedã; autonomia declarada é difícil de ser atingida.
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Fonte: direitonews
