É fase de grupos na Libertadores. De um lado, a Ford Ranger de General Pacheco (Argentina) investe pesado em tecnologia e aposta na renovação do elenco com um apelo jovial e moderno. Do outro, a Chevrolet S10 de São José dos Campos (SP) usa uma fórmula madura que tem funcionado, mas clama por mudanças no plantel. O confronto também envolve um incômodo jejum do lado argentino.
Para resolver esta peleja, Autoesporte compara as versões mais caras das duas picapes. Quando equipada com os opcionais disponíveis, a Ranger Limited custa R$ 339.990. Já a veterana S10 High Country sai por R$ 331.990.
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Antes do apito inicial, vale lembrar que a GM já prepara uma renovação pesada para sua caminhonete média no Brasil. Chegará às lojas no ano que vem e, ao que tudo indica, será diferente da Colorado americana.
Para desgosto da Ford, a S10 está bem à frente da Ranger no ranking de vendas há algum tempo. No ano passado, a Chevrolet emplacou 27 mil unidades no Brasil contra 14 mil da Ford — praticamente o dobro. A líder absoluta da categoria é a Toyota Hilux, que nadou de braçadas ao vender 48 mil unidades em 2022.
O que me ocorreu ao ver a Ranger pela primeira vez foi: “Ok, essa picape é alta”. Ela tem 1,88 metro, exatos 5 cm a mais do que a Chevrolet S10. Acredite, esses poucos centímetros fazem diferença na impressão de robustez.
A Ranger também tem 1,91 m de largura (contra 1,87 m da S10) e 3,27 m de distância entre-eixos (contra 3,10 m). A única medida em que a S10 supera a nova geração da Ranger é o comprimento, pois a picape da GM ostenta 5,40 m e o modelo argentino tem 5,37 m.
A caçamba da Ranger tem 1.250 litros, volume que supera os 1.061 litros da S10. Em contrapartida, a carga útil da picape da GM é um pouco maior: 1.049 kg contra 1.023 kg.
Na Ranger, mesmo com a cabine mais generosa, o espaço é escasso se você for alto. Ajustei o assento do motorista (tenho 1,84 m) e me sentei logo atrás. Sobraram em torno de dois ou três dedos entre meus joelhos e o banco dianteiro.
Uma característica marcante é o posicionamento do banco traseiro, mais baixo, praticamente na mesma linha dos dianteiros. Para complementar, a Ranger oferece saídas de ar-condicionado e duas entradas USB para os ocupantes do banco de trás, itens que não equipam a S10 nem em sua versão mais cara.
Apesar da simplicidade, a S10 tem boa ergonomia. Todos os itens da cabine são facilmente acessados com poucos movimentos. O painel está defasado e deve ser uma das principais mudanças da picape para o ano que vem. Para você ter uma ideia, o computador de bordo é pequeno e monocromático.
Melhor para a Ranger, dona do painel que fisgou meu coração. Equipamentos como a central multimídia de 12,1 polegadas posicionada na vertical e o quadro de instrumentos digital (inédito na categoria) são uma aula para S10, Amarok e Frontier. E, mesmo em comparação com a Hilux, ligeiramente mais moderna, o interior da Ranger agora está anos-luz à frente.
A central multimídia tem sistema Sync 4 e oferece conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. A tela tem boa resolução e a interface é descomplicada. Ao engatar a ré, a Ranger ainda exibe a câmera 360°, o que facilita manobras em lugares apertados. Nesse aspecto, a S10 parece ter vindo de outro milênio.
No entanto, a picape da Chevrolet é a única da categoria que conta com roteador Wi-Fi. Esse recurso facilita a conexão com a internet em regiões inóspitas ou com sinal fraco. Outro equipamento presente na S10 e esquecido na Ranger é o GPS nativo, ainda que a maior parte dos usuários utilizem Google Maps e Waze via pareamento.
O ar-condicionado digital da Ranger tem duas zonas (outro item que a S10 fica devendo) e o console central traz um carregador de celular por indução. Nessa área foi instalado um seletor de modos de condução rotativo, que é uma excelente deixa para falar da mecânica.
Retomando, a Ranger Limited tem motor 3.0 V6 turbodiesel de 250 cv de potência a 3.250 rpm e 60 kgfm de torque a 1.750 rpm, com câmbio automático de 10 marchas. A Chevrolet S10 é equipada com o tradicional 2.8 turbodiesel de quatro cilindros em linha, e desenvolve 200 cv a 3.600 rpm e 51 kgfm a 2.000 rpm, com câmbio automático de seis marchas.
Surpreendentemente, a Ranger é bem suave para andar na cidade. A primeira característica que se destaca é o silêncio na cabine. Isso se deve à manta acústica que reveste o capô e ao chassi totalmente novo, que filtra as vibrações do motor. Os pneus têm baixa resistência à rolagem e os amortecedores foram instalados na parte externa da longarina.
Como a S10 é mais antiga, o motor 2.8 ronca na cabine. É possível sentir as vibrações do quatro cilindros no volante ao acelerar, como consequência de um chassi que vai precisar de refinamento em 2024, caso a Chevrolet opte por mantê-lo (falaremos disso mais à frente). O isolamento acústico é adequado para dirigir na cidade, mas a picape da GM pode ser bem estridente em altas rotações.
Ambos os motores entregam o torque cheio em rotações adequadas, proporcionando bastante agilidade para guiar na cidade e fôlego nas ultrapassagens na estrada.
A vantagem da Ranger está no câmbio automático de dez marchas, que faz trocas suaves, inteligentes e quase imperceptíveis. Não há aletas para trocas atrás do volante, pois a Ford optou pelos pequenos botões na alavanca de câmbio. Pois é, igual ao Ka…
Os seletores de modos de condução são práticos e intuitivos. Ranger e S10 são equipadas com tração 4×2, 4×4, 4×4 off-road e reduzida. As duas vão bem na terra, mas a Ranger leva clara vantagem em virtude da menor idade do projeto. Outro fator que indica que a S10 urge por renovação são os freios a tambores nas rodas traseiras. A Ranger, por sua vez, oferece freios a discos ventilados nas quatro rodas.
A Ranger também circula mais à vontade do que a S10 na cidade, uma vez que é um pouco mais curta, o que facilita no momento de estacionar. Além disso, tem câmeras que ajudam a sair de vagas apertadas. Ambas são equipadas com direção elétrica, mas o volante da S10 é consideravelmente mais pesado, dificultando sua manobrabilidade.
Esse arranjo mais urbano não foi adotado por acaso. Segundo a Ford, 60% dos donos de Ranger são motoristas casuais, ou seja, pessoas que usam a picape para levar os filhos à escola, passear no shopping ou curtir o fim de semana na praia. Os outros 40% estão distribuídos entre motoristas que utilizam a picape de forma mista ou apenas para o trabalho.
A Ranger se reforçou nos pontos fracos da S10. É como uma equipe que estudou os vacilos do rival na bola aérea e converteu um cabeceio. No caso, a picape da Ford fez isso algumas vezes e abriu ampla vantagem. No competitivo jogo das picapes, contudo, não ganha quem oferece o melhor produto, e sim quem vende mais.
Para continuar à frente, a GM já testa a nova S10. Os flagras indicam que a picape será diferente de sua gêmea americana, a Colorado, e não deve ter a carroceria totalmente atualizada. A S10 2025 vai estrear nova dianteira, grafismos nas lanternas e painel completamente remodelado. Dimensões como largura e comprimento podem mudar.
Porém (sempre há um “porém”), as imagens mostram que características da atual geração podem ser mantidas, tais como chassi, formato da carroceria, janelas, portas e distância entre-eixos. Certa vez, o genial José Mourinho disse: “Eles podem até levar a bola para casa, eu prefiro os três pontos”. Se a S10 continuar à frente da Ranger mesmo preservando o chassi e a carroceria da geração atual, a estratégia da GM será consagrada outra vez.
A Ranger é uma opção mais interessante. A nova geração tem ótimo posicionamento de preço, motores modernos, equipamentos mais legais e um pacote de seguro e manutenção mais em conta. Eis a vantagem de apresentar um carro novo enquanto o rival ainda é antigo.
*Cesta de peças: farol direito, retrovisor externo, capa do para-choque dianteiro, lanterna traseira, filtro do ar-Tcondicionado, filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor, filtro de combustível
**Seguro: O valor é uma média de até 13 empresas cotadas pela MDS com base no perfil padrão de Autoesporte
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Fonte: direitonews
