O Porsche 911 GT3 RS não tem porta-malas. E deve ser péssimo rodar na cidade com ele. Pronto. Apenas 345 caracteres são suficientes para descrever todos os pontos negativos da versão mais extrema (e cara) do esportivo alemão. Custa R$ 1.920.000 sem opcionais.
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Agora vamos ao que interessa. O 911 GT3 RS é um carro de corrida que por acaso está apto a receber um par de placas e rodar nas ruas. É tão absurdo que faz o GT3 parecer lento, em uma clara distorção da realidade. E ainda que seja derivado desse mesmo GT3, tem modificações o bastante para render uma hora de apresentação antes do test-drive no autódromo Velocitta, no interior de São Paulo.
Mas em vez de falar de todas e só depois descrever a sensação ao volante, que tal fazer tudo de forma intercalada? Então fique à vontade para abrir a levíssima porta de fibra de carbono, fazer um leve contorcionismo para se acomodar nos bancos do tipo concha feitos do mesmo material.
Se você olhar para trás, vai perceber que a gaiola que tomou o lugar dos inúteis bancos traseiros também é revestida desse compósito. Esse é um dos adicionais do pacote Weissach, que custa R$ 310.121 e também inclui parte dos braços da suspensão de fibra de carbono e rodas de magnésio.
A fibra de carbono, aliás, foi usada em profusão para controlar o aumento de peso. Está no teto, paralamas, capas dos retrovisores e na parte fixa da asa traseira. Assim, a massa total é de 1.450 kg, apenas 15 kg a mais do que no GT3. O capô dianteiro é feito do mesmo compósito. Abrindo a tampa, os 128 litros do modesto porta-malas deram lugar aos dutos de saída de ar quente após a passagem pelo novo (e único) radiador central. Na versão anterior, eram três peças.
Fechando o capô, mais detalhes. O primeiro é que o brasão da Porsche no GT3 RS é um adesivo, e não uma insígnia metálica. Um pouco mais acima, as aletas nas saídas de ventilação atuam junto com canaletas no teto para direcionar o ar quente para fora da carroceria, evitando que ele fosse parar na admissão do motor traseiro.
Como no GT3 RS anterior, o motor é um 4.0 boxer aspirado de seis cilindros. Mas o retrabalho na ECU, no comando de válvulas e no cabeçote fez a potência aumentar em 5 cv, chegando aos 525 cv e 47,4 kgfm. Parece pouco. E é, perto dos 650 cv do Turbo S. Mas o GT3 RS é mais do que potência e velocidade máxima (296 km/h). Até por isso, o foco da Porsche foi na aerodinâmica.
Há vários recortes na carroceria, incluindo duas grandes lâminas logo após as caixas de roda dianteira e traseira. As intervenções foram consideráveis, mas não chegaram a desfigurar o 911. O body kit inclusive é o mesmo do 911 Turbo, com bitolas mais largas.
A asa traseira merece um parágrafo à parte. A peça é 40% maior do que na geração anterior. Outra novidade é que pela primeira vez existe a possibilidade de ajustar o ângulo em até 34 graus – em um sistema semelhante àquele usado na Fórmula 1. Os atuadores podem abrir ou fechar uma das pás em apenas 0,3 segundo de forma automática ou pressionando um botão no volante.
Isso acontece em uma condição específica: pressão de pelo menos 95% no pedal do acelerador, rotação do motor acima de 5.500 rpm e velocidade acima de 100 km/h. No cenário oposto, quando está totalmente fechada, o GT3 RS gera até 860 kg de pressão aerodinâmica – mais do que em um McLaren Senna.
E antes que o texto comece a ficar chato, hora de dar a partida no motor e testar esse e todos os demais recursos do GT3 RS. Peço licença para levar junto o piloto e instrutor da Porsche, Wim Daems. Ele está presente não só para ajudar a extrair o máximo do carro, mas também mostrar algumas possibilidades de ajustes de suspensão, controle de estabilidade e diferencial.
Sim, essa é outra diferença do RS para os demais. Além do já conhecido seletor de modos de condução, há três outros manetes rotativos responsáveis por ajustar mapas de compressão e rebote da suspensão, vetorização de torque e controle de estabilidade. Há centenas de combinações possíveis – e precisaria de mais alguns dias de treino (ou quem sabe uma nova encarnação como piloto) para encontrar o ajuste que mais me agradasse.
Por sorte, Daems já havia pensado em tudo. O belga explica que a primeira volta será com a suspensão mais macia em um mapa usado normalmente em situações de chuva. Começo o test-drive com prudência conforme a confiança vai crescendo. Se você não conhece o Velocitta, as três primeiras curvas são feitas em descida. Para a tomada da curva 4, me posiciono à direita e assim que o GT3 RS aponta, começo a acelerar progressivamente. A resposta não é imediata como em um carro turbo, mas a aderência impressiona. Esboço um comentário sobre quão grudado é o Porsche e recebo de volta de Daems um: “você ainda não viu nada”.
Ele tinha razão. Antes de entrarmos na reta, mudança completa nos ajustes. Usando os seletores citados acima, Wim deixa o diferencial mais permissivo e os amortecedores mais duros. Entendo que ele não está ali só para dar dicas de pilotagem e percebo que nesse primeiro contato, não conseguiria fazer isso sem sair da pista.
Mas vamos adiante. Logo que entro na reta, pressiono o botão DRS no volante e noto no painel que a asa foi aberta (é possível ver olhando pelo retrovisor). Uma leve espiada no velocímetro e estou a mais de 200 km/h. Logo após a placa de 100 metros, a prudência fala mais alto, pressiono o pedal da esquerda e os freios de composto carbono-cerâmica atuam sem grande esforço para estancar o 911. Ganho confiança e novamente na curva 4, percebo que o carro está ainda mais preciso e ágil. Mas é na Curva do Museu, um cotovelo em subida para a esquerda que meu queixo desaba.
Já havia dirigido vários outros esportivos no Velocitta ao longo de quase dez anos. Muitas vezes, por falta de habilidade do piloto o carro saía de frente, “esparramava” e acabava matando o desempenho na reta oposta. Ou então acabava entrando muito lento e perdia velocidade da mesma forma na saída.
Mas não com o 911 GT3 RS. Mesmo achando que estava rápido demais, apontei o volante para a esquerda. Não houve qualquer reclamação por parte do carro. Então acelerei, beliscando a zebra externa e cravei o pé para a reta oposta. O motor aspirado então acordou e passou a reproduzir um dos roncos mais magníficos que já ouvi ao mesmo tempo em que a rotação subia, atingindo absurdas 9.000 rpm.
Pressiono a aleta direita atrás do volante e a troca de marcha com acionamento magnético é feita instantaneamente. Aqui, vale mais uma pitada de informação. Em vez de um câmbio PDK de oito marchas, a Porsche usou um similar, mas com sete. Isso porque a oitava nas demais versões serve como Overdrive, ou uma medida para aliviar o consumo de combustível. Ali o objetivo era outro e a marcha extra serviria apenas para trazer mais peso ao conjunto.
De volta à reta oposta, quase 200 km/h e freada forte para o S em descida já no final da volta. Na última passagem, Wim ajustou o 911 para seu modo favorito, entre o primeiro e o segundo mapa que eu havia experimentado mais cedo. Confesso que sinto pouca diferença para o modo anterior. Talvez precisasse de mais 15, 20 (ou 200) voltas para compreender todas as mudanças de acerto de suspensão, distribuição de torque e controle de estabilidade. Porém, o tempo era escasso, então aproveitei para desfrutar ao máximo esses instantes com o GT3 RS.
Antes de concluir, o ápice da experiência a bordo do Porsche mais caro do país. E para ter a sensação mais extrema de um carro de corrida que pode rodar nas ruas, nada melhor do que andar de passageiro com um piloto profissional. No caso, Max Wilson, campeão da Stock Car. Cintos presos, mal consigo segurar a câmera para gravar a volta rápida. A aceleração lateral logo na segunda curva quase me deixa tonto.
Em momento algum o carro “briga” com Max ou parece disposto a fazer algo diferente do que suas mãos ao volante exigem. Também percebo a diferença das velocidades. Na curva onde entrei a 130 km/h, o piloto tranquilamente passou a 150 km/h. No fim da reta, o 911 sob meu comando alcançou 208 km/h. Com Max, mais de 220 km/h.
Chegando nos boxes, tiro capacete e balaclava e, suando, agradeço pela voltinha. Se tivesse a oportunidade de comprar um 911 GT3 RS, investiria mais alguns milhares de reais em um bom curso de pilotagem e passaria horas e horas em uma pista testando cada ajuste possível. Porque apenas pilotos graduados conseguirão extrair o máximo dessa obra prima criada pela Porsche. Para nós, meros mortais, resta saborear dias sublimes como esse.
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Fonte: direitonews
