Tão certo como o asfalto de sua rua será recapeado a dois meses das eleições municipais é saber que a Ford Série F será o veículo mais vendido nos Estados Unidos no fechamento de cada ano. Em 2023, a família de picapes – que, no Brasil, é representada pela F-150, atual vencedora do Carro do Ano da Autoesporte na categoria Picape Premium – alcançou o feito pelo 42º ano consecutivo, com mais de 750 mil unidades vendidas, contra 544 mil de sua principal rival, a Chevrolet Silverado.
Com vendas totais se aproximando dos 43 milhões de unidades, a Série F também se consagra como a picape mais vendida no mundo em todos os tempos – neste ranking exclusivo, o Toyota Corolla continua soberano no geral, com mais de 50 milhões de modelos comercializados.
As vendas oscilam conforme a situação econômica, mas o fenômeno Série F, que completou 75 anos em 2022, atravessa os períodos de tormenta sem ser ameaçado. O mesmo vale para concorrentes como Chevrolet Silverado e Ram, segunda e terceira colocadas no ranking de emplacamentos dos EUA. No ano passado, entre os dez veículos mais vendidos nos EUA, quatro tinham caçamba. A outra representante na lista é a GMC Sierra, derivada da Silverado. Tudo bem que já há cinco SUVs no ranking, mas nenhum chega perto do volumes de vendas das picapes.
Americanos amam Barbie, Taylor Swift e picapes, a julgar pelas cifras que essas três entidades geram. Em 2023, o mercado global de picapes movimentou US$ 110 bilhões e só os Estados Unidos responderam por US$ 74 bilhões dessa receita. 16,2% da frota de veículos daquele país são formados por picapes – em números absolutos, só a Tailândia, de onde chega boa parte dos modelos que você dirige no Brasil, supera este percentual, com 45,7% a favor das picapes.
No período de 42 anos, entre 1980 e 2022, havia perto de 11 milhões de picapes em circulação nas estradas americanas – número consistente, se for levado em consideração que a idade média deste tipo de veículo é de 12,2 anos. Apenas 15% dos compradores usam a picape para o trabalho, como constatou a pesquisa da consultoria Strategic Vision no ano passado.
Um dos apelos desses veículos é a capacidade de reboque, mas, demonstra a pesquisa, 75% dos donos nem sabem como engatar uma carreta na picape. É um veículo subutilizado: 70% dos proprietários rodam só no asfalto e 35% transportam algo na caçamba apenas uma vez por ano ou nem isso. É como investir em um supercomputador apenas para jogar tetris.
Anualmente, a Strategic Vision consulta donos de carros novos para sua pesquisa “Veículos mais Amados”. Depois de ouvir 250 mil pessoas em 2021, concluiu que a conexão emocional dos donos de picapes com seus veículos é menor em relação a outras categorias.
Em outras palavras, há mais afeição entre seu dono e um Honda Civic do que entre ele e uma Ford Ranger (a atual vencedora do prêmio Carro do ano na categoria Picape do Ano. Apesar disso, observa o consultor Alexander Edwards, 80% dos americanos trocam suas picapes por outras. “Nenhuma categoria de veículos tem essa taxa de fidelidade”, afirma
Wyoming, estado do centro-oeste americano com 580 mil habitantes, possui a maior densidade de picapes: 40% da frota ou 266 mil veículos. As razões para tanto são óbvias: as principais atividades econômicas giram em torno da mineração e da pecuária. O programa predileto dos moradores são os rodeios, o terreno é acidentado e, durante pelo menos três meses do ano, as vias ficam cobertos por densas camadas de neve, intransponíveis para um Toyota Prius. O lema de Wyoming é “O Estado do Cowboy”.
Li várias teorias a respeito da preferência dos americanos pelas picapes. As mais óbvias discorrem sobre a praticidade de um veículo que conta com as comodidades e o conforto de um carro de luxo, não escolhe caminhos, pode rebocar uma montanha e leva com segurança até cinco adultos e mais a mudança de uma família ou, o que é mais comum, uma sacola de supermercado.
E, vamos ressaltar, um veículo que encontra naquele país condições favoráveis para demonstrar todos esses atributos: estradas largas e planas, centros de compras horizontais com vagas de estacionamento onde caberia um micro-ônibus. Se você já tentou fazer sua Ram caber na vaga de um shopping center de qualquer cidade brasileira, entende o que estou falando.
Outras teorias evocam o nacionalismo e o apego às tradições daquele povo. “Não se faz música country a bordo de um Toyota Camry”, resume Tim Esterdahl, editor do canal Pickup Truck + SUV Talk. As picapes, como se verá, tiveram papel importante no desenvolvimento de um país que dependia da tração animal para escoar a produção agrícola no início do século passado. Esta contribuição é reconhecida até por quem nunca chegou perto de um pé de alface.
Há, por fim, há um apelo subliminar: o fetiche que as picapes exercem sobre as mulheres. No ano passado, o site de seguros Insure perguntou a 2 mil homens e mulheres que tipo de veículo é dirigido pelas pessoas mais atraentes. 32% das respostas femininas apontaram que os homens mais cobiçados são os que têm uma picape Ford preta e das grandes.
“Uma picape grande sugere que seu motorista pode consertar um cano com vazamento e tem US$ 100 no bolso para gastar com os abastecimentos regulares”, diz Amy Denise, diretora editorial do site. Quanto aos homens, eles são atraídos por mulheres que dirigem esportivos vermelhos.
“Parece que as picapes, outrora um veículo de trabalho, agora dá prestígio a homens modernos que ganham a vida em uma economia de serviços e que não sabem nada sobre sujar as mãos”, observa o escritor Tom Purcell, colunista de humor do jornal Pittsburgh Tribune-Review.
Ele prossegue: “Muitos desses homens compram picapes porque essa é a única esperança de seguirem o modelo de seus pais e avôs que sustentavam a família em empregos que exigiam força, habilidade e coragem. Caras durões como John Wayne e Steve McQueen, homens de ação e não de palavras. Mas quais celebridades representam a era moderna? Johnny Depp? Leonardo DiCaprio? McQueen poderia chicotear os dois ao mesmo tempo com os dois braços amarrados nas costas”, brinca.
O comprador usual de picapes nos Estados Unidos é homem acima dos 35 anos, indica o site de pesquisas de mercado Statista.
Atribui-se à Ford a criação da primeira picape, a partir da icônica Model T Roadster, em 1925. Mas, na Europa, circulava desde 1896 o Daimler Lastwagen, 4,5 metros de comprimento e capacidade de carga de 1,5 tonelada. Era uma carroça motorizada com um motor dois-cilindros de 4 cv de potência e tração por corrente.
Para os padrões atuais, pode ser considerada uma picape. Nos Estados Unidos, a Chevrolet passou a oferecer em 1918 o Modelo 490, rebatizado Light Delivery ou One-Ton (1 tonelada), para que o comprador instalasse, por conta própria, a caçamba no chassi. Na mesma época, a Dodge adaptava seu furgão militar para transportar no berço plano até 500 quilos de carga.
A Ford T, no entanto, foi a primeira a sair de fábrica pronta para a lida: caçamba de madeira e suspensão traseira reforçada para transportar até 1 tonelada. É o que leva a Ford a se autoproclamar criadora da primeira picape. Que, a propósito, tinha aparência rudimentar. O pioneirismo explica em parte a preferência da maioria dos compradores americanos pela marca, a despeito da boa reputação conquistada pelas Série F em sete décadas e meia.
Henry Ford também teria cunhado o termo pick-up, expressão inglesa que, entre outros significados, define o ato de coletar. No primeiro ano, a picape Model T vendeu 33,8 mil unidades ao preço médio corrigido de US$ 4.821, cerca de US$ 400 mais cara que a T Roadster normal. Até ser substituída, em 1928, pela picape derivada do Model A, a Model T vendeu 135 mil unidades.
O que a Ford fez foi industrializar o que se via nas ruas e, sobretudo, no campo: automóveis apinhados de mercadorias amarradas onde houvesse espaço. Nos estados onde se concentrava a produção agrícola, revendedores removiam os bancos traseiros dos carros para improvisar uma extensão com pranchas de madeira. Nas próprias fábricas, os operários fixavam baús sobre as longarinas do chassi para o transporte interno de peças e componentes.
Uma das imagens mais simbólicas desta prática foi descrita por John Steibeck no livro As Vinhas da Ira, ao relatar a saga da família Joad, afetada pela grande depressão de 1929 e obrigada a deixar o centro Sul dos Estados Unidos em busca de trabalho na Califórnia. Viajaram a bordo de um Hudson Super Six 1926 transformado em picape.
“O antigo Hudson, com o radiador torto e arranhado, com graxa empoeirada nas bordas desgastadas de cada peça móvel, sem calotas e com poeira vermelha em todos os cantos, esta era a nova lareira, o centro vivo da família, meio carro de passeio e meio caminhão”. O romance de Steibeck deu base ao roteiro do filme dirigido por John Ford e lançado em 1940 – e é nele que você pode ver a recriação da picape Hudson.
A mecanização da agricultura, especialmente nos estados do Sul dos Estados Unidos, aqueceu o mercado de picapes – e, por óbvio, dos automóveis transformados em bestas de carga. O trator já havia substituído as mulas no plantio e na colheita, mas os fazendeiros ainda escoavam a produção por meio da tração animal. Uma picape conseguia transportar toneladas, e não mais quilos, de fardos de algodão do ponto de coleta até a descaroçadeira, e com a luz dos faróis no lugar dos lampiões, o trabalho avançava até depois do por do sol.
As entregas nos centros urbanos se tornaram mais ágeis, o dinheiro a circular mais rapidamente e as picapes começaram a fazer parte da paisagem e a dar lucro para os fabricantes. Em Friedenberg, coordenador de pesquisas da Transportation Alternatives, ONG que incentiva o transporte não poluente nas grandes cidades, estima que o lucro líquido gerado por uma Ford F-150 para seu fabricante é de US$ 10 mil.
Sem saber, Henry Ford estava criando um filão altamente lucrativo e um novo modo de vida americano com sua picape – ou, no entendimento de alguns, criando um monstro que não parou de crescer. A picape Model T tinha pouco mais de 3,40 metros de comprimento, 1,67 metro de largura, pesava cerca de 700 quilos e era movida por um motor quatro-cilindros a gasolina de estimados 20 cv de potência e 11,52 kgfm de torque, com câmbio manual de duas marchas.
Já a atual Ford F-450 Super Duty Crew Cab, a maior picape da Série F, tem 6,75 metros de comprimento por 2 m de largura. Pesa 4 toneladas, tem câmbio automático de dez marchas e pode ser equipada com um motor V8 turbodiesel de 6,7 litros com 500 cv de potência e insanos 166 kgfm de torque. Em 2022, o carro médio nos Estados Unidos pesava mais de 2 toneladas, 500 kg a mais que o similar disponível em 1980.
Tinha início mais uma rivalidade para dividir os americanos: Whopper x Big Mac, Pepsi x Coca, Republicanos x Democratas e Chevrolet x Ford. A disputa para ver quem tinha o maior, digamos, volume acirrou-se quando a Ford lançou, em 1948, a linha Série F composta por três picapes (F1, F2 e F3) e quatro caminhões em resposta à família Chevrolet Advance-Design criada um ano antes. De 1947 a 1955 a série AD liderou as vendas de picapes e caminhões nos Estados Unidos e a Ford decidiu entrar na briga.
Os grandes apelos das picapes Série F foram a opção do motor V8 e o espaço da cabine, anunciada nos reclames como “A Cabine de Um Milhão de Dólares”, quantia que a Ford supostamente investiu para tornar a vida dos passageiros mais confortável. Tinha opção de banco individual com amortecimento para o motorista, para-brisa maior e vinha com saídas de ventilação e aquecimento no painel.
A estratégia era oferecer uma ferramenta de trabalho que também pudesse servir para ir à missa aos domingos, uma vez que a maioria das famílias tinha apenas um veículo para ambas as ocasiões. A Dodge continuou investindo nos veículos utilitários e lançou em 1946 a primeira picape de fábrica com tração 4×4, a Dodge Power Wagon, derivada dos veículos militares.
A Ford já oferecia a versão 4×4 nas picapes Modelo 48, em 1935, mas a conversão era feita por outras empresas. A Dodge também foi pioneira em equipar sua picape com motor a diesel, mais econômico e com maior torque que os convencionais a gasolina. O diesel, no entanto, só seria adotado em grande escala por outros fabricantes com a crise do petróleo na década de 1970.
As picapes foram ocupando espaço na frota americana – nas zonas urbanas, inclusive. Para atender aos cowboys sem esporas, foram surgindo as picapes com aparência menos rústica e mais próximas a de um automóvel de passeio. A Chevrolet Cameo Carrier, lançada em 1955, é o melhor exemplo dessa fase.
Desenhada por Chuck Jordan, o mesmo profissional que participou do design do Opel GT (mas também do insosso Cadillac Seville 1992), na Cameo os para-lamas traseiros pronunciados foram abolidos em favor de uma superfície lisa em fibra de vidro – mesmo material com que a Chevrolet moldava a carroceria do Corvette. Tinha pneus faixa branca, cromados, lanternas traseiras que havia no estoque da produção excedente do Bel Air 1954 e calotas do Bel Air 1955. Interior em dois tons acompanhando a pintura externa, uma bela combinação de marfim com vermelho, carpete, ventilação, aquecimento e rádio.
Era cerca de US$ 5 mil atuais mais cara que a picape padrão de US$ 15 mil e, apesar disso, vendeu mais de 5 mil unidades no primeiro ano. Mas perdeu apelo com a chegada da terceira geração das picapes Série F com suas calotas, seus pneus faixa branca, sua pintura bi-tom e sua carroceria de aço com para-lamas integrados.
A partir daí, foram surgindo outras opções urbanas, menores que as picapes de trabalho, representadas pela Ranchero, versão com caçamba do Ford Courier, de 1956, e pela El Camino, derivada do Impala 1959 – e de maior sucesso, a ponto de atravessar cinco gerações e encerrar carreira em 1987 na plataforma do Chevrolet Monte Carlo.
Em 1957, surgiria a configuração que se tornaria tendência entre as picapes atuais, a cabine dupla Travelette, da extinta International Harvester. Tinha, a princípio, três portas (a quarta só chegaria em 1960) e vingou até 1975. A Ford aproveitou a ideia e, em 1965, lançou a opção Crew Cab para a Série F. Itens de comodidade e conforto passaram a ser padrão. “Certa vez, acompanhei o lançamento de uma nova Ram e, ao final da apresentação, não sabia se o diretor da empresa falava de uma picape ou de uma bolsa Chanel”, conta Tim Esterdahl.
Mas, no quesito luxo, nada superaria a Lincoln Blackwood, criada em 2002 pela Ford a partir de uma F-150 Super Crew. Uma ignorância: carpete de lã – no assoalho da caçamba, inclusive –, bancos e revestimentos em couro Connoly, conjunto de som Alpine, teto solar, sistema de telefonia, navegação e acabamento em imitação do carvalho preto que lhe emprestaria o nome. Era oferecida a preço de hoje por US$ 85 mil e, para inconformismo dos rappers, durou apenas um ano e 3.356 exemplares vendidos.
Se antes o bom senso recomendava manter distância das picapes com o adesivo da bandeira confederada na tampa da caçamba e rifle à vista, hoje a sugestão é para que pedestres e ciclistas fiquem longe de qualquer picape. Picapes ostentando armas longas continuam circulando nos 18 estados americanos onde se pode encomendar uma pizza ou uma metralhadora pela internet.
Para elas, a indústria de acessórios criou ampla linha de racks, incluindo o tradicional suporte para o vidro traseiro, vendido a partir de US$ 10 em qualquer farmácia. Por US$ 220, você compra um rack para dois fuzis instalado no teto. É um acessório tão procurado como o suporte para celular.
Cenas como as vistas em Sem Destino ainda são ameaças reais, mas parecem menos prováveis atualmente. No final do filme de 1969, duas Harley cruzam em uma estrada no sul dos Estados Unidos com uma Chevrolet Task-Force 1958 com dois homens a bordo e um rifle repousado no suporte da vigia. Era o fim da viagem para os motociclistas Billy e Wyatt.
Para os especialistas em trânsito, no entanto, há riscos maiores do que levar tiros de um maluco. “Tornamos os carros cada vez mais seguros para os passageiros, mas cada vez mais inseguros para quem está fora deles”, disse ao jornal The Washigton Post a ciclista e pedestre Rebecca Sanders, fundadora da organização Safe Streets.
Os fabricantes apresentam em sua defesa a série de dispositivos de segurança dos carros atuais, como o detector de pedestres ou o sensor de presença em pontos cegos. Mas Sanders contrapõem os argumentos com as leis da Física. “O peso de uma picape despeja mais energia cinética no corpo humano após o impacto e atinge esse corpo em regiões mais letais. Se você fosse atropelado por um sedã, provavelmente seria atingido na perna, mas as picapes gigantescas atingem um adulto na altura do peito ou até na cabeça”.
Em 2021, 7.400 pedestres e ciclistas foram mortos em atropelamentos nos Estados Unidos, segundo a Administração Nacional de Trânsito Rodoviário que, contudo, não especifica qual tipo de veículo provocou o acidente. A Liga dos Ciclistas Americanos, entidade fundada em 1880, no entanto, afirma que as picapes populares têm sido as principais causadoras de atropelamentos. Um total de 961 ciclistas perderam a vida no ano passado.
Críticos desse tipo de veículo, como Em Friedenberg, da Transportation Alternatives, e o economista Christopher Knittel, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, afirmam que segmento conta notadamente com o beneplácito do governo americano. O benefício mais notório é conhecido por “imposto do frango”, lei assinada em 1954 pelo então presidente Lyndon Johnson. Era uma represália contra as tarifas cobradas pela Europa sobre a carne da ave exportada pelos Estados Unidos. O imposto do frango previa taxas de 25% sobre a importação de fécula de batata, conhaque e outros produtos trazidos da Europa. E incluía as picapes estrangeiras.
Com o tempo, a taxação dos produtos foi sendo reduzida, menos a das picapes fabricadas em outros países, que continuam sendo taxadas em 25%. Apenas uma picape não americana conseguiu se livrar do imposto com uma manobra inusitada: na década de 1970, a japonesa Subaru Brat foi vendida com duas cadeiras de plástico soldadas na caçamba e, com isso, homologada como carro de passageiros taxados com a tarifa de 2,5%.
Além de serem beneficiadas com medidas protecionistas, as picapes também tiveram a benevolência do governo em relação aos padrões de consumo de combustível. Com a disparada dos preços dos combustíveis em razão do embargo do petróleo no Oriente Médio, em 1975 os Estados Unidos adotaram o Cafe, sigla em inglês para Consumo Médio Corporativo de Combustível, que impôs rigorosos parâmetros de consumo para os automóveis. Um sedã com médias de 10 km/l ou menos passou a ter aumento de preço entre US$ 1 mil e US$ 7,7 mil, o que desestimulava sua compra. Para caminhões e picapes, os padrões eram menos rígidos.
“Como era mais fácil atender aos padrões de consumo com as picapes, os fabricantes passaram a construir picapes que, basicamente, eram automóveis e foi isso que gerou o SUV”, explica Christopher Knittel. Desde de então, picapes e SUVs passaram a ser classificados como caminhões leves. “Há meio século, se você precisasse transportar três crianças, pães de hambúrguer e um cachorro, os fabricantes lhe venderiam uma perua. Hoje, se você aparecer na loja com a mesma necessidade, será estimulado a comprar um SUV, um veículo que conta com alguns recursos extras para serem classificados como caminhões leves”, disse Knittel ao jornal The Washington Post.
A nova safra de picapes elétricas que começa a despontar nos Estados Unidos deve aplacar em parte a indignação dos ambientalistas e dos defensores de um trânsito mais civilizado. Apenas em parte: as baterias que prometem garantir autonomia de até 840 km para uma Tesla Cybertruck, por exemplo, implicam no aumento da massa do veículo. A Ford F-150 Lightning pesa 3,1 toneladas – 1,2 tonelada a mais que a versão equivalente a diesel; a Hummer básica, 4 toneladas.
As era das picapes sugadoras de combustível e cuspidoras de poluentes parece, no entanto, caminhar para um fim que ainda deve demorar. Em 2022, uma picape Série F a combustão era vendida a cada 49 segundos, mas cerca de 200 mil compradores na fila por uma F-150 Lightning, lançada no fim de 2021, têm de esperar meses para colocar as mãos no volante de uma delas.
A Ford tem enfrentado problemas de falta de componentes para a fabricação de sua primeira picape elétrica dos tempos modernos, e suspendeu todos os pedidos de clientes. A novidade custa US$ 84 mil, US$ 20 mil a mais que a F-150 convencional, mas um revendedor do estado de Nova York disse à ABC News que muitos interessados têm oferecido dinheiro extra para sair com a elétrica da loja.
“Estou preocupado com o aumento do risco que essas novas picapes representarão, devido ao peso e à rapidez com que arrancam”, disse Jennifer Homendy, chefe do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, organização independente que investiga causas e efeitos dos acidentes de trânsito.
Uma Cybertruck de 3 toneladas acelera de 0 a 100 km/h em 4 segundos. A preocupação de Jennifer é justa, mas os impactos dessa nova frota ainda demorarão a serem revelados. O número de picapes elétricas nas vendas representaram apenas uma fração, 0,20%, das vendas totais de veículos em 2022.
Chevrolet e Ram entrarão na disputa dentro de mais alguns meses com suas versões elétricas e já terão novos concorrentes com quem se preocupar – a Rivian, fundada em 2009, e a Lordstown, de 2018, são apenas duas delas. Outras marcas surgirão. Isso é tão certo como o asfalto novo de sua rua.
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Fonte: direitonews
