O grupo Stellantis já está fabricando os primeiros híbridos nacionais e a Chevrolet não quer ficar atrás. A montadora deve ter em breve um sistema micro-híbrido (MHEV), como o que vai equipar os Fiat Pulse e Fastback ainda neste ano, e ele já está pronto. Um dos carros da GM que utiliza a motorização eletrificada leva um nome bastante conhecido pelos brasileiros: Monza.
O sedã é vendido na China com a tecnologia MHEV, onde há um pequeno gerador elétrico com tensão de 48V que substitui o alternador e é responsável por algumas funções auxiliares ao motor a combustão. Salvo raras exceções, não há tração em modo elétrico. No caso do Monza chinês, o gerador é ligado a um motor 1.3 turbo a gasolina com injeção direta de 161 cv.
Até o momento, a fabricante não revelou qual será o propulsor a combustão usado como base para a eletrificação no Brasil. Entretanto, a aposta é que sejam o 1.0 e o 1.2 CSS Prime turbo flex de três cilindros que já são produzidos no país, equipando os modelos Onix, Tracker e Montana. Estes, aliás, devem ganhar injeção direta de combustível.
Na ordem, o conjunto deve equipar primeiramente o Tracker, sendo depois aplicado ao Onix, ao futuro SUV de entrada da marca, à Spin, à Montana e, por fim, um inédito SUV médio que ainda está em desenvolvimento e deve chegar apenas no fim do ciclo, em 2028, com produção em São Caetano.
Além do sistema micro-híbrido, a marca também pretende oferecer o conjunto híbrido plug-in (PHEV), com recarga externa, que chegará inicialmente movido apenas a gasolina e deve equipar modelos mais caros e importados da empresa.
Importante dizer que, para seguir essa estratégia, a General Motors vai investir R$ 300 milhões para modernizar a fábrica de motores em Joinville (SC) e produzir esses conjuntos híbridos. O aporte, aliás, faz parte de um montante total de R$ 7 bilhões que a fabricante promete investir em todo o Brasil até 2028.
Enquanto o híbrido convencional (também chamado de híbrido pleno ou HEV) tem motores elétricos capazes de girar as rodas, o micro-híbrido oferece apenas um pequeno gerador elétrico que também serve como alternador. Este componente é responsável por carregar uma bateria auxiliar, que pode ser de 12 volts, como o que será utilizado pela Fiat, ou 48 volts, da Chevrolet.
Este sistema proporciona uma ajuda momentânea, aumentando ligeiramente números de potência e torque em condições específicas, como ultrapassagens e retomadas. Dessa forma, reduz o esforço da unidade a combustão, contribuindo positivamente com o consumo de combustível e as emissões.
A bateria de um micro-híbrido também serve para dar a partida no motor a combustão, manter velocidades de cruzeiro e acionar sistemas elétricos secundários. Até por essa função menos crucial, a bateria é menor, praticamente não impactando no peso do veículo.
Como comparação, os chamados híbridos plenos usam baterias pequenas, mas que permitem os carros rodarem alguns poucos quilômetros apenas usando a energia elétrica armazenada. Isso não é possível em um micro -híbrido, já que o conjunto elétrico nunca atua sozinho ao tracionar as rodas.
Já os mais complexos, do tipo híbridos plug-in (PHEV), têm kits de armazenamento bem maiores, como 34 kWh. Dessa forma, alguns carros podem rodar até 170 km na eletricidade antes de acionarem o o motor a combustão, como o GWM Haval H6 PHEV. Evidentemente, estes veículos são bem mais caros em comparação com os micro-híbridos.
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Fonte: direitonews
