Faltam poucos minutos para às 17h e estou a menos de 2 km do escritório da Nissan na Cidade do México. Havia combinado de devolver o Z no final da tarde, mas o tempo vai passando e sigo praticamente estacionado em um dos gigantescos congestionamentos da capital mexicana. Três meses atrás, mostramos um pouco do trânsito da cidade. Agora, sinto na pele o que os habitantes locais passam todos os dias.
VEJA TAMBÉM
Depois de quase duas horas para fazer um trajeto de pouco mais de 60 km, não me sinto cansado, entretanto. A suspensão bem ajustada não faz da vida dos ocupantes um martírio onde o asfalto é menos conservado. Algumas raspadas em lombadas são inevitáveis.
Afinal, míseros 12 centímetros separam o assoalho do solo. Isso também faz com que a posição de dirigir seja bem baixa. Os bancos com bons apoios laterais fazem jus à proposta.
E ainda que o câmbio manual seja uma espécie em extinção, o do pequeno carro de duas portas tem uma embreagem leve o bastante para fazer do Nissan Z um daqueles esportivos viáveis para o uso cotidiano. A menos que você faça questão de levar mais de uma pessoa consigo. Nesse caso, melhor mudar a proposta e partir para um sedã.
Aliás, é de um sedã que vem o motor do Nissan Z. O V6 3.0 biturbo que atende pelo código VR30DDTT também está debaixo do capô do Infiniti Q50. Mas é melhor não subestimar, afinal o propulsor feito de alumínio e com injeção direta de combustível entrega surpreendentes 400 cv e 48,4 kgfm, bem mais do que os cerca de 300 cv da dupla GR Corolla e Civic Type R que acaba de desembarcar no Brasil.
A diferença óbvia é que o Z é um cupê de duas portas, dois lugares e que tem estilo mais sexy do que os hatches de Toyota e Honda. Se tem menos versatilidade, o estilo cativa. Ao olhar para trás com um visual retrô, a Nissan acertou em cheio.
A sétima geração tem linhas fluidas e sem muitos vincos, penduricalhos ou aparatos aerodinâmicos. A grade retangular é simples… como qualquer forma geométrica feita com só quatro traços. Mas combina com o restante da carroceria, mais arredondada.
Na lateral, o aplique prateado que vai do topo da coluna A até a extremidade traseira é inspirado nas catanas, tradicionais espadas japonesas. Atrás, mais um pouco de viagem ao tempo. As lanternas fazem menção ao 300ZX de 1989 e ficam em uma grande barra horizontal preta. Logo abaixo, as saídas duplas de escape.
Mas o ronco que sai dali na partida é bastante discreto. E o Z permanece assim todo o tempo, desde que o pedal do acelerador não esteja pressionado com vontade. E em nosso curto convívio com o esportivo, foi assim até sairmos do perímetro urbano da Cidade do México.
Estrada livre à frente, hora de ver do que o Z é capaz. Segundo a Nissan, a versão manual leva 4,5 segundos para ir de zero a 100 km/h. Com a caixa automática de nove marchas o tempo cai para 4,3 s. Marcas mais do que respeitáveis.
Quarta marcha engatada, piso com vigor no acelerador. Os dois turbos fazem um excelente trabalho com uma entrega linear de potência e torque. Não há atraso nas respostas, mas a “patada” é controlada.
Com o ronco do motor invadindo a cabine e o velocímetro chegando aos três dígitos, pé na embreagem, marcha para cima. Mas cadê? Como o curso lateral da alavanca é mais comprido, é preciso buscar a quinta e redobrar o cuidado para não fazer uma redução por engano. Nesse aspecto, os esportivos de Honda e Toyota estão alguns degraus à frente.
Quando percebo que estou passando do limite da via, resolvo engatar a sexta, que funciona mais como um overdrive. Conta-giros mais comportado, percebo que, mesmo com alguns abusos, o consumo de combustível fica em comedidos 9,7 km/l. Muito bom para um carro esportivo de 400 cv.
Antes de entrar no prédio da Nissan e descer os 11 andares até o estacionamento, resolvo prestar mais atenção na cabine. Para economizar no desenvolvimento do Z, a marca japonesa resolveu aproveitar alguns componentes de outros modelos — algo perfeitamente aceitável em tempos de busca por redução nos custos de desenvolvimento.
Até por isso a plataforma é a mesma do 370Z anterior, um carro de mais de uma década. Maçanetas e parte dos painéis de porta também foram herdados do lendário carro dos videogames. Já a central multimídia é compartilhada com uma série de outros Nissan. Mas a tela de 8 polegadas poderia ser maior.
Os botões auxiliares dão aquela força (e são os mesmos do Sentra vendido aqui). Fora isso, uma série de componentes inéditos para nós, brasileiros. Volante e quadro de instrumentos digital são diferentes dos Nissan oferecidos por aqui. Os mostradores são de excelente leitura, como em praticamente todos os carros da marca.
A qualidade do acabamento é razoável, bem como a lista de itens de série. O ar-condicionado automático tem comandos simples e não possui ajuste digital.
Frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego e de saída de faixa são recursos de série, mas não há correção no volante. Só que é preciso considerar que em quase todos os mercados onde o Z é vendido, ele é considerado um esportivo de entrada. Até por isso não podemos esperar acabamento de Alcantara ou um refinamento de um Porsche.
Após estacionar na garagem da Nissan, retiro as malas e a mochila do pequeno porta-malas de 241 litros e devolvo a chave do Z (a mesma do antigo Kicks) para a responsável pela frota da marca japonesa no país. Naquele mercado, independente da escolha por câmbio manual ou automático, o esportivo custa 1.355.900 pesos, o equivalente a R$ 384 mil. Não chega a ser barato, mas é menos do que um Toyota Supra ou um Porsche 718 Cayman.
Mas a Nissan do México pode “se dar ao luxo” de ter um carro de imagem. Por lá, os japoneses lideram o mercado com mais de 20% das vendas totais. O quadro no Brasil é bastante diferente, e infelizmente, e mesmo com as recentes investidas de Toyota e Honda no segmento de esportivos, a Nissan não planeja vender o Z por aqui. O pequeno cupê certamente deixaria as nossas ruas mais divertidas.
Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.
Fonte: direitonews
