A nova geração da Mitsubishi L200 agora responde apenas por Triton. Além disso, trouxe uma evolução e tanto. Para completar, traz ainda fama de robustez, caçamba espaçosa e custos de peças e de manutenção entre os mais baratos da categoria. Não à toa, foi eleita a picape média de melhor custo no Brasil em 2025 pelo Superguia Qual Comprar da Autoesporte.
Vale lembrar que o Qual Comprar é um guia que avalia e compara carros, ajudando os consumidores a escolherem o melhor modelo para suas necessidades. E a edição 2025, de forma inédita, analisou mais de 180 modelos de carros. Veja todos os campeões aqui.
Além do desenho mais robusto, toda a gama da Triton já sai da fábrica de Catalão (GO) com sete airbags, multimídia com tela de 8”, quadro de instrumentos com display de 7”, câmera de ré, estribos laterais e rodas de 18”.
A transmissão automática passou para seis marchas e o motor 2.4 foi recalibrado, ganhando 15 cv e 4,9 kgfm. Agora, são 205 cv e 47,9 kgfm. A tração, obviamente, é 4×4, porém da versão HPE-S adiante permite bloqueio eletrônico do diferencial, com reduzida. Essa configuração ainda agrega ACC, alerta de saída de faixa, ar digital de duas zonas, retrovisor eletrocrômico e acionamento elétrico da tampa da caçamba.
A capacidade de carga é de pouco mais de 1 tonelada. O modelo faturou a acirrada categoria pela modernidade do projeto, fama de robustez, caçamba espaçosa e por ter custos de peças e de manutenção entre os mais baratos da categoria. Já o seguro está um pouco acima da média.
Remodelada em 2024, a picape perdeu a vice-liderança na categoria para a Ranger. O motor 2.8 passou por melhorias: agora gera 207 cv e está aliado ao novo câmbio automático de oito marchas. A S10 tem o pacote de manutenção mais em conta do segmento e o valor do seguro também é atraente nessa categoria.
O preço da cesta de peças é razoável, mas a desvalorização pesa. Na linha 2026, oferece frenagem de emergência de série nas versões automáticas. A Z71 tem ainda ar digital e carregador por indução.
Depois das críticas, a Fiat foi rápida para mexer na sua picape de origem chinesa, que agora conta com o motor 2.2 de 200 cv da Rampage, câmbio de oito marchas, freios a disco na traseira, direção elétrica, painel digital de 7”, multimídia com espelhamento sem fio e nova alavanca do câmbio.
Faz até 10,8 km/l de diesel e vai a 100 km/h em menos de 10 segundos. As peças têm valores competitivos e a revisão fica na média. Só a Ranch oferece itens de assistência à condução, mas cobra alto. A melhor pedida é a intermediária, Volcano.
A nova geração da picape feita na Argentina é considerada a melhor do segmento, mas não conseguiu emplacar o bicampeonato — mero detalhe, pois continua com dirigibilidade acima da média, bons níveis de conforto e de acabamento e opções de motores turbodiesel 2.0 e V6.
Quem busca esportividade tem a insana Raptor à disposição. Decepciona na cesta de peças e nas revisões, mas o seguro está na média. A versão XLT V6 tem frenagem autônoma, bancos de couro e central multimídia Sync4 com tela vertical de 10”.
A marca chinesa voltou atrás naquele papo de só ter elétricos no Brasil. O ponto de mudança é a Hunter, que chegou com motor turbodiesel 2.0 de 191 cv, câmbio de oito marchas, tração 4×4 e uma das maiores capacidades de carga do segmento: 1.400 kg.
E ainda oferece garantia de oito anos. O pacote de revisões é muito competitivo, mas a cesta de peças tem custo apenas razoável e a rede de concessionárias da marca é restrita. Entre os equipamentos, seis airbags e painel digital com tela de 7”.
A velha geração da L200 (com a remodelação de 2020) segue firme e forte como porta de entrada para as picapes da marca e convivendo com a novíssima e campeã Triton. A única versão disponível é a GLS Plus, um modelo bem proletário, com rodas pretas de aço e poucos cromados. Ao menos, tem bancos de couro e sete airbags. O motor 2.4 entrega 190 cv e trabalha com o câmbio automático de cinco marchas. O custo de peças é o mais baixo da categoria e a manutenção está na média.
Elogiada pelo acerto de suspensão, a Frontier mantém o padrão de vendas de sempre. Chama a atenção pelo pacote de manutenção acessível, contudo as peças destoam e o seguro, mais ainda. Em compensação, oferece seis anos de garantia.
O motor 2.3 de 190 cv rende bem, e atua com a transmissão automática de sete marchas. Na versão de entrada são 163 cv. A variante XE, por menos de R$ 290 mil, agrega partida por botão, sensor de chuva, faróis de LED com acendimento automático, central de 8” e ar de duas zonas.
É disparada a mais vendida do segmento, a queridinha dos picapeiros e a que mais passa a imagem de robustez. A cesta de componentes é um pouco elevada, mas as revisões cobram menos que boa parte das rivais. Perde pontos pelo seguro caríssimo.
O motor 2.8 gera 204 cv e até 50,9 kgfm. Tem ainda a variante esportiva GR-Sport, com 224 cv e 55 kgfm. Recomendamos a SRX Plus, que recebeu aprimoramentos mecânicos recentemente: eixos mais largos, maior vão livre em relação ao solo e calibragem diferente da suspensão.
A trajetória da Amarok pode ser definida em uma palavra: custos. E não é só por ser — de longe — a pior nesse aspecto, quando consideramos preços de peças e revisões, mas também porque, para reduzir o investimento necessário para renovação da picape, a Volkswagen preferiu fazer uma remodelação da primeira geração, que data de 2010.
No entanto, ela segue como a caminhonete diesel mais potente, mérito do 3.0 V6 de 258 cv. É incrível de dirigir, porém peca por ser cara e não oferecer nenhum recurso de segurança ativa.
O carro por assinatura tornou-se realidade para os fabricantes, não apenas para locadoras. Com o objetivo de se transformarem em empresas de mobilidade, algumas já oferecem esse serviço para diversos segmentos, inclusive o de picapes, no qual a compra, muitas vezes, é ainda mais racional. Funciona assim: o cliente fecha contrato por um determinado tempo (não inferior a 12 meses) e não precisa se preocupar com gastos como documentação — IPVA, licenciamento e emplacamento —, seguro, plano de manutenção ou desvalorização na hora da revenda. Mas tem uma franquia de rodagem, que pode ser de 500 km a 2.500 km mensais.
A curto prazo, são claras as vantagens do carro por assinatura em relação a um financiamento. Fatores como a ausência de pagamento de entrada e a eliminação de todas as despesas inerentes ao processo de compra fazem do serviço algo mais vantajoso. Mas nem tudo são flores. Muito embora exista a praticidade de ter todos os serviços em um contrato, os custos mensais costumam ser mais caros a longo prazo do que em caso de financiamento. Além disso, ao fim do contrato, o bem não será seu. Logo, é preciso fazer contas antes de fechar negócio.
Em épocas de aperto, as pessoas tentam economizar em tudo. É o momento de fazer planejamento financeiro cuidadoso e pensado a longo prazo — exatamente o que deseja quem procura um consórcio. Claro que aqueles que têm urgência de pegar o carro e sair rodando não devem optar pelos consórcios. Há uma maneira de apressar as coisas, mas sem garantia de que vai dar certo.
A modalidade possibilita ao interessado dar lances para ser sorteado mais cedo. Pode ser ótimo se você tem guardado um valor mais alto do que a média. Se não conseguir de primeira, não tardará a sair com sua carta de crédito. Falando nela, você poderá comprar o carro que quiser quando estiver com a carta em mãos. Mas fique atento: os automóveis estão ficando mais caros rapidamente, ou seja, você pode ter dificuldade de conseguir aquele modelo com que sonhou por tanto tempo pelo valor pensado inicialmente.
Só não tenha pressa de ser contemplado ou de receber seu dinheiro de volta em caso de desistência (lembre-se: o montante não será estornado na íntegra). As parcelas também podem ser reajustadas, o que tira um pouco da vantagem em comparação com o financiamento.
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Fonte: direitonews
