O que Cristiano Ronaldo, Britney Spears, Arnold Schwarzenegger, Kim Kardashian, Bradley Cooper e Floyd Mayweather têm em comum? Certamente não é a nacionalidade, nem a área de atuação. A semelhança é que todos são (ou foram) proprietários de um Mercedes-Benz Classe G.
E se a lista de donos é bastante eclética, o mesmo pode ser dito do jipão que atualmente ocupa o topo da pirâmide na linha da Mercedes-Benz no Brasil. Afinal, não há outra definição para um SUV que conserva praticamente as mesmas linhas desde 1979, mas consegue reunir em uma única embalagem muito luxo, esportividade e uma enorme aptidão off-road.
Tal embalagem vira pescoços por onde passa, mesmo sendo conhecida há décadas, rodando por bairros como Itaim Bibi e Leblon, onde não é raro cruzar com um Classe G. As linhas quadradonas foram modernizadas onde era possível. Os retrovisores, por exemplo, são arredondados e têm repetidores de seta. Mas há elementos que tornam o G inconfundível. O estepe na tampa traseira e as luzes direcionais dianteiras projetadas nas extremidades dos para-lamas fazem dele um modelo único.
Apesar de toda a exclusividade, difícil mesmo será encontrar outro exemplar da cor Green Hell, vendida como um opcional Manufaktur por exorbitantes R$ 77.400 — convenhamos, uma pechincha para quem já investiu R$ 1.869.900 na configuração básica. Se a pintura não agradou, há outras 39 opções. A customização segue com cinco alternativas de rodas, inclusive o gigantesco jogo de 22 polegadas, e acabamento preto fosco vendido por R$ 22.700, escolhido pela Mercedes para o G testado por Autoesporte.
Embora a atual geração do Classe G tenha sido lançada em 2018, a cabine do jipão parece da época em que “Oops! … I Did It Again” era número um nas paradas. Como a coluna A tem pouca inclinação, o painel é recuado e relativamente raso. O visual também não ajuda. Em vários outros modelos, a Mercedes já trocou a prancha com quadro de instrumentos e central multimídia por duas telas individuais.
Mas no G, a central multimídia sequer é sensível ao toque, exigindo a presença de outro elemento anacrônico: um conjunto formado por seletores circulares e uma espécie de mouse-pad para controlar todas as funções da tela de 12,3 polegadas. Mais abaixo, esportividade e aptidão off-road se encontram: os comandos para bloquear os três diferenciais do jipão estão logo acima da moldura de fibra de carbono vendida como opcional por R$ 56 mil.
Se esse acabamento não agradou, há outras seis opções, entre elas alguns tipos de madeira natural. A customização continua com 25 combinações para o estofamento dos bancos.
O exemplar cedido pela Mercedes traz ainda sistema de som premium da Burmester. Mas nem mesmo a mais linda ópera é capaz de ofuscar a rusticidade do barulho das portas batendo. E tudo bem. O Classe G é provavelmente o único automóvel de luxo na face da terra em que as dobradiças aparentes são toleráveis. Ainda sobre sons, logo após fechar as pesadas portas com uma pancada seca, o melhor conselho é abrir os vidros para ouvir o ronco do motor V8 saindo pelos dutos de escape posicionados nas laterais.
Apesar de milhares de combinações possíveis com um alto nível de customização, todos os Classe G importados pela Mercedes-Benz do Brasil são da mesma versão, exatamente a mais extrema delas: G63 AMG.
O som que sai pelos tubos de escape vem do mesmo motor V8 4.0 biturbo que equipa o AMG GT. São 585 cv e 86,7 kgfm, além de uma plaqueta com a assinatura do engenheiro responsável pela montagem do propulsor. O câmbio é a ágil caixa de nove marchas também usada em outros esportivos da Mercedes.
Os modos de condução também são parecidos: Comfort, Individual, Sport e Sport+. Porém, só o G tem um mapa exclusivo para o uso fora-de-estrada com outros três ajustes: Areia, Trilha e Pedras. Não me arrisquei a estragar a pintura verde de R$ 77 mil, mas quem o fizer terá à disposição o bloqueio dos diferenciais dianteiro, central e traseiro e a possibilidade de usar a tração 4×4 reduzida, passando a transferência da proporção 1 para 2,93.
Em vez de trilha, pista… Nesse caso, com o modo Sport+ acionado, o G63 se transforma totalmente e passa a ser um devorador de asfalto. A aceleração de zero a 100 km/h em 4,5 segundos e a máxima de 240 km/h não são tão surpreendentes para um carro esportivo. Mas nenhum deles é tão alto (quase 2 metros) e/ou tem a largura parecida com o quadril da Kim Kardashian.
Pisar mais forte no pedal do acelerador preso ao assoalho é sentir os pneus 295 de perfil 40 grudarem no solo, notar a dianteira alta e desacreditar de como um veículo de 2.600 kg pode ser tão ágil. E fazer isso quase com a mesma precisão de qualquer outro carro preparado pela AMG.
Aliás, imagino que o Classe G anabolizado seja o projeto favorito dos engenheiros de Affalterbach. Mas aqui vai uma curiosidade: assim como Arnold Schwarzenegger, o Classe G é austríaco. A fabricação do jipão foi terceirizada pela Mercedes para a Magna Steyr, centenária fabricante de veículos que atualmente também é responsável pela produção de BMW Z4, Jaguar I-Pace e Toyota GR Supra.
De volta ao Brasil e já me encaminhando para o final da avaliação, em todas as demais condições de uso, ou seja, no cenário comum para a grande maioria dos donos de um G63 no Brasil, o SUV é relativamente dócil (acredite se quiser) e tranquilo para ser usado em grandes cidades. O ronco do motor pode ser amansado e o acelerador tem respostas progressivas. O mesmo não pode ser dito dos freios, borrachudos à la Mercedes-Benz.
A quem possa interessar, o consumo do G63… é ruim, como o de qualquer esportivo com motor grande e sem eletrificação. Faz 5,2 km/l na cidade e 6,2 km/l na estrada.
Ainda que seja um projeto nascido na década de 1970, a geração atual do Classe G tem todos os auxílios à condução. Há controlador de velocidade adaptativo, frenagem de emergência e alertas de objeto no ponto cego e de saída de faixa com correção no volante.
O Classe G não é o único SUV icônico da indústria automotiva. Mas só ele conseguiu o compromisso de unir modernização e preservação da imagem histórica. Ainda é menor do que um Land Rover Defender, mais fácil de manobrar do que um Jeep Wrangler e não causa aquele estranhamento como se Britney Spears tivesse que calçar chuteiras e marcar um gol ou se Cristiano Ronaldo fosse obrigado a atuar em um longa-metragem. Por isso é cultuado há mais de quatro décadas — seja pela crítica, seja por seus ilustres donos.
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Fonte: direitonews
