Completam-se 60 anos desde que o jovem Ferrucio Lamborghini quis bater de frente com o seu vizinho, Enzo Ferrari. Ferrucio vinha de uma família abastada do setor agropecuário e desenvolvia tratores para fazendeiros — o que foi motivo de deboche para Enzo. Décadas depois, as coisas mudaram radicalmente para a Lamborghini. Um SUV corresponde a dois terços de todas as vendas da marca, que prepara a despedida de seu carro mais emplacado na história: o lendário Huracán.
A Lamborghini me levou às estradas cheias de curvas sinuosas da Sardenha, na Itália, para um último contato ao volante do Huracán. Ali estavam os modelos Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato — este último terá uma produção limitada a 1.499 unidades até o ano que vem. Depois disso, tanto o Huracan quanto o motor 5.2 V10 deixarão de existir.
À minha frente, os quatro mosqueteiros aguardam um passeio. O Huracán Evo Spyder, lançado em 2019 na cor Blue Aegir, é um convite a baixar a capota e sentir a brisa do Mediterrâneo. O esportivo é empurrado pelo motor V10 aspirado de 640 cv de potência. Eixo traseiro direcional e vetorização de torque nas quatro rodas ajudam a deixar a condução ainda mais precisa.
Ao seu lado, nas cores azul e grená do FC Barcelona, o agressivo STO de 2021 é um carro de corrida homologado para as estradas. O esportivo tem a mesma potência do Evo, mas sua performance é melhor em virtude do uso de materiais leves e dos freios reforçados.
Um Huracán verde-cítrico representa a versão Tecnica, lançada em 2022. Este é o preferido de quem curte acelerar tanto nas pistas quanto nas ruas. Last but not least, ou por último, mas não menos importante, o aventureiro Sterrato ostenta sua cor de lançamento (um belo laranja esportivo chamado Arancio Xanto), com altura elevada do solo e tração 4×4. Quem disse que um Huracán não daria um bom carro de rali?
Voltando ao começo, mais do que uma típica atualização de meia-vida, o Evo foi um exercício de “reengenharia”. O objetivo era preencher a lacuna que havia entre a versão de entrada e seu alter ego, Performante. Por isso, os esportivos compartilham a potência de 640 cv.
O Evo foi o primeiro Huracán a oferecer eixo traseiro direcional, que mais tarde seria incorporado às versões STO e Tecnica. Trata-se de um recurso que permite girar as rodas traseiras em até 2,5 graus, o que pode reduzir ou aumentar virtualmente a distância entre-eixos.
Três anos depois chegava o Tecnica, sintetizado como a sinergia perfeita entre os times de design e engenharia. O objetivo era oferecer um Huracán tão divertido nas vias públicas quanto nas pistas, segundo Stephan Winkelmann, CEO da Lamborghini.
O STO de 2021 nasceu para os circuitos, mas os números de desempenho não são tão diferentes dos outros Lamborghini. Acelerando em linha reta, ele é “só” 0,2 s mais rápido que o Tecnica no zero a 100 km/h. Ademais, a versão STO tem melhor relação peso-potência e uma asa traseira maior que ajuda na performance em pista. Os freios de carbono são os mesmos do McLaren Senna, enquanto o conjunto usado no Tecnica é de cerâmica.
Ainda falando de freios, o sistema de carbono-cerâmica do Huracán STO também é utilizado nos carros da Fórmula 1. Segundo a Lamborghini, suas pinças são 7 kg mais leves (somando as quatro rodas) e duram cinco vezes mais. Porém, após acelerar ambos os esportivos na pista, creio que os freios de cerâmica foram a melhor opção para o Tecnica, justamente por não serem tão bruscos.
Pisando fundo, os números oficiais da Lambo mostram que o Tecnica precisa de 31,5 metros para ir de 100 km/h a zero — 1,5 m a mais do que o STO. Esse comportamento resume bem o seu propósito de Huracán com alma de GT3: incrivelmente rápido, mas ainda civilizado.
Nas versões Evo e Tecnica, o motorista pode acionar os modos Strada (para a cidade), Sport (para a estrada) e Corsa (pista). O Huracán STO ainda tem os modos Super Trofeo Omologato (para as pistas, porém menos radical), Trofeo (para uso extremo) e Pìoggia (ideal para ruas escorregadias).
Por último, o Sterrato acrescenta o modo Rally, que garante maior permissividade por parte do controle de estabilidade. É assim que o Huracán consegue andar de lado quando enfrenta cascalho ou areia, levantando bastante poeira!
Em termos de design, cada versão do Huracán se destaca pelo pacote aerodinâmico exclusivo. Nos modelos STO e Sterrato, por exemplo, a Lamborghini diz que 75% da carroceria é de fibra de carbono. Vale destacar as proteções de alumínio, o difusor traseiro e os arcos de rodas mais salientes. As entradas de ar reforçam o visual agressivo dos esportivos italianos endiabrados.
A versão Sterrato exigiu um cuidado extra do time de engenharia, tendo em vista que o carro foi erguido em alguns centímetros para evitar impactos nas estradas de terra. Já o Tecnica tem para-choques exclusivos, body kit personalizado e ponteiras de escape em formato hexagonal. As mudanças permitiram reduzir o arrasto em 20%.
Independentemente da versão, a experiência na cabine do Huracán é como a de um avião a jato. Vale destacar as formas hexagonais, os bancos esportivos (com grandes apoios laterais) e até os controles digitais no painel. O volante tem aro grosso e uma excelente empunhadura para “domar” os touros enfurecidos.
Ainda assim, o Huracán não escapa de alguns deslizes. A central multimídia não está virada para o motorista como nos carros mais modernos. Por sorte, a Lamborghini pretende corrigir isso no novo Revuelto, com a estreia de um sistema mais intuitivo, moderno e conectado. Outro ponto crítico é o sistema de som — pior que o do Fiat 500 da minha mulher (sério).
Já acomodado no Huracán Tecnica, aperto o botão da ignição. O som estridente do V10 é alucinante desde o primeiro segundo. Ao volante, embora os habitantes da Sardenha estejam acostumados com os supercarros, convém dirigir com bastante cuidado pelo asfalto irregular pelo bem do meu extrato bancário. Selecionei o modo Strada, que prioriza o conforto.
A partir de 75 km/h, o Huracán baixa levemente a suspensão para oferecer melhor estabilidade e performance aerodinâmica. Depois, afastado da zona urbana, acionei o modo Sport para que o V10 rosnasse alguns decibéis mais alto. A precisão de sua dirigibilidade é insana.
O esportivo italiano me instigou a usar seus paddle-shifters para fazer as trocas de marchas manualmente — como alguém que segura o touro pelos chifres. O câmbio automático tem apenas sete marchas e um comportamento dinâmico adequado para um carro tão visceral.
Aqui vale mencionar que os parâmetros de condução não podem ser ajustados em uma configuração individual. O Huracán não permite, por exemplo, que o motorista combine um acerto de suspensão urbano com o máximo de vigor do motor V10, como em esportivos mais modernos.
O Huracán STO é mais dramático e irracional. Sua distribuição de peso beneficia o balanço traseiro e o uso da monstruosa asa posterior (que pode ser regulada em três níveis, de acordo com as condições). Essas soluções ajudam a distribuir toda a potência no solo para assegurar uma dirigibilidade ainda mais afiada, visceral e divertida.
É o fim da festa… Este foi meu último passeio a bordo de alguns dos Lamborghini mais legais da história. Em breve, o Huracán deixará de ser o carro mais vendido da marca — posto que será ocupado pelo Urus, que tem o apelo de SUV e ajudou a Lambo a emplacar, pela primeira vez, 10 mil carros em apenas um ano. O futuro é empolgante, mas dizer adeus a um ícone como o Lamborghini Huracán me entristece… Arrivederci!
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Fonte: direitonews
