Num tempo em que hatches médios eram os carros mais cobiçados pelos jovens, modelos como Chevrolet Vectra GT, Volkswagen Golf, Ford Focus e Citroën C4 Hatch estavam na lista de desejos de uma multidão — isso até 2009, quando um modelo coreano desembarcou no Brasil: o Hyundai i30, importado pela Caoa Montadora.
A ideia de trazê-lo era estratégica. Carros mais caros da Hyundai — como Tucson, Santa Fe e Vera Cruz — fizeram com que a marca fosse reconhecida por ter “um pé no segmento premium”. Importar o i30 era a alternativa para oferecer um carro mais barato e testar a aceitação de um público maior. Além disso, nos escritórios da Hyundai na Coreia do Sul, de onde o i30 vinha, o plano de entrar de vez no mercado brasileiro estava traçado: a resposta do consumidor ao hatch seria crucial para o lançamento, anos depois, do HB20 nacional.
Desenhado na Alemanha, o i30 chamou a atenção pelo estilo arrojado e moderno. Quase 20 anos depois de sua apresentação no Salão de Genebra de 2006, podemos dizer que o hatch envelheceu bem — principalmente na traseira, onde traz grandes lanternas triangulares que vão da extremidade superior da tampa do porta-malas até a base do para-choque. Sem dúvida, é o melhor ângulo do hatch médio.
Sua cabine era outro ponto forte. Graças aos 2,65 metros de distância entre-eixos (mesma medida de um Volkswagen T-Cross, para comparação com um SUV novo), tinha amplo espaço interno para os joelhos dos ocupantes do banco traseiro. Todas as portas eram revestidas de materiais emborrachados e alguma inserção de couro, com pouca variação nas texturas. Porta-revistas do tipo canguru e apoio de braço central com porta-copos completavam o pacote de conforto atrás.
Podemos dizer que o i30 teve dois painéis. Na versão sem o ar-condicionado digital, a popular moldura de aço escovado não estava presente. O acabamento, todavia, era igualmente primoroso, com amplo uso de material macio para revestir a área superior do painel. Teto solar e bancos de couro eram opcionais.
O i30 tinha três porta-objetos: um no topo do painel, com abertura e fechamento por clique; outro abaixo, próximo ao console; e o reservatório embaixo do apoio de braço do motorista. No plafonier central, trazia ainda um porta-óculos revestido de veludo.
Ponto negativo da cabine era o rádio simples, que só oferecia conexão auxiliar (AUX), entrada USB e leitor de CD. Na época, vários carros já tinham conectividade via Bluetooth — e a Volkswagen chegou a vender DVD player como acessório para o Golf.
Ao volante, o i30 era um fruto de sua época. Tinha motor 2.0 aspirado a gasolina, com injeção multiponto, capaz de entregar 145 cv e 19 kgfm de torque, com opção de câmbio manual de cinco marchas ou automático de quatro. Nos dois casos, o consumo de combustível era elevado, sendo quase impossível fazer mais de 7 km/l na cidade. Em circuito rodoviário, a velocidades comedidas e usando o piloto automático, dava para marcar 12 km/l ou 13 km/l. Já o torque, alto para um carro da época, compensava sua carroceria de quase 1.300 kg.
Vale lembrar que esse mesmo motor 2.0 também era usado no Tucson, que chegou a receber uma versão flex. O Hyundai i30, entretanto, só bebia (muita) gasolina nessa primeira geração. Anos depois, em meados de 2013, seu sucessor foi equipado com o motor 1.6 aspirado do HB20 e, só então, passou a ser compatível com etanol.
O i30 ainda existe em outras partes do mundo em sua moderna terceira geração. Inclusive, ganhou uma versão esportiva — a N Performance — de 280 cv para concorrer com o Golf GTI. Por aqui, mesmo fora de linha, sempre que aparece pelas ruas é um lembrete de um mundo com menos SUVs.
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Fonte: direitonews
