Os câmbios de dupla embreagem secos foram responsáveis pela má reputação de vários carros. O antigo Powershift da Ford é um exemplo. Além das vibrações, estalos e até o travamento da caixa, problemas com superaquecimento e perda de potência eram comuns. Por isso, é normal que carros com essa tecnologia sejam recebidos com desconfiança no Brasil. Nem o novo Hyundai Creta passou ileso.
Em sua mais recente atualização, o SUV compacto coreano, finalista do Carro do Ano 2025, estreou um novo conjunto motriz com motor 1.6 TGDi a gasolina (turbo com injeção direta), de 193 cv de potência e 27 kgfm de torque. Uma evolução do propulsor do antigo Tucson, ele pertence à família Smartstream e também equipa o Kia Sportage.
Com sua chegada, a Hyundai aposentou o antigo 2.0 flex de 167 cv, que equipava o Creta desde 2017. Inclusive, já dirigimos o modelo atualizado e você pode ler as impressões clicando aqui ou assistir ao vídeo abaixo:
Com a adoção da nova mecânica, a versão Ultimate, a mais cara do Creta, também passou por uma substituição do câmbio. Saiu de cena o antigo automático com conversor de torque de seis marchas para dar lugar à nova caixa automatizada de dupla embreagem e sete marchas, também chamada de DCT (sigla para “dual-clutch transmission”).
A estreia gerou certa confusão porque, na apresentação do Creta 2025, a Hyundai classificou o câmbio como “banhado a óleo”. Depois, esclareceu que apenas as engrenagens são banhadas a óleo, mas as embreagens são secas (como era o caso do Ford Powershift). E isso acendeu um sinal de alerta em possíveis compradores do SUV.
Mas como funcionam os câmbios de dupla embreagem? Quais são os eventuais problemas que podem surgir em uma arquitetura de embreagens secas? Consultamos o especialista Pedro Scopino, consultor técnico e professor de mecânica automotiva, para responder essas e outras dúvidas.
Veículos do tipo DCT, como o novo Creta, têm atuadores elétricos para o acionamento das embreagens. Como este conjunto traz dois discos de embreagens, um conectado às marchas ímpares e outro às pares (e também à ré), estes dois acionamentos funcionam em sincronismo.
“Dessa forma, quando uma marcha está engatada, a outra já está acoplada à embreagem seguinte. Isso garante trocas mais ágeis em comparação com as transmissões automáticas convencionais. É um sistema muito preciso e funcional”, explica Scopino. Não à toa, este sistema tem sido adotado por marcas como Porsche e Lamborghini em esportivos de alta performance.
Este sistema que estreou no Creta traz a segunda geração do DCT 7 da Hyundai. O câmbio passou por diversas atualizações para diminuir os riscos de vazamentos e aumentar a robustez. Tais características só poderão ser comprovadas na prática, com o uso no dia a dia.
As embreagens do Hyundai Creta são secas, o que significa que há maior superfície de atrito entre as peças. Alguns carros já oferecem sistemas totalmente banhados a óleo, inclusive nas embreagens, como o Volkswagen Jetta GLI. Entretanto, isso ainda é raro na indústria automotiva atual.
Quando há lubrificação por óleo, as peças não se tocam, evitando atrito e desgaste. Mas, como consequência, todo o conjunto se torna inevitavelmente mais pesado e mais caro. Este é um dos motivos das fabricantes optarem por embreagens secas em modelos de menor porte e custo. As caixas com embreagens banhadas a óleo acabam ficando restritas a esportivos ou modelos mais caros e sofisticados.
Em questão de manutenção, a arquitetura seca também ajuda a reduzir os custos na oficina. Porém, problemas relacionados à dissipação de calor podem surgir, já que esse câmbio é mais frágil em altas temperaturas por causa do atrito, culminando no risco de superaquecimento.
A condição da dissipação de calor, segundo Pedro Scopino, já é prevista no desenvolvimento dos câmbios. Assim como outras fabricantes, a Hyundai tenta mitigar este eventual problema no Creta com a inserção de um platô único, no qual uma embreagem fica dentro da outra.
“O que pode causar problemas nos carros com câmbios DCT é a falta de manutenção preventiva […]. O Brasil é um país quente . Por isso, o ideal é realizar os procedimentos corretos. As fabricantes geralmente se omitem e não colocam a troca do fluido de transmissão no manual”, afirma o especialista.
O manual do proprietário do Creta (clique aqui para conferir) traz orientações sobre a manutenção do câmbio DCT 7. Suas engrenagens, vale lembrar, são banhadas a óleo, como a de qualquer câmbio, inclusive os manuais de motor 1.0 aspirado. Portanto, Hyundai recomenda o uso dos fluidos Hyundai SAE 70W, HK SYN MTF 70W (genuínos) e Spirax S6 GHME 70W MTF (da Shell).
Há também uma seção sobre especificações do plano de manutenção, que traz o intervalo de inspeções de componentes mecânicos do carro. Na parte “fluido de transmissão DCT (se equipado)”, o manual do proprietário informa: “Sem inspeção, livre de manutenção”.
Além disso, a Hyundai descreveu itens que devem ser inspecionados em casos de condução severa, que incluem o câmbio DCT. O intervalo da manutenção recomendado é de 120 mil quilômetros se o Creta for submetido frequentemente às seguintes condições de tráfego:
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Fonte: direitonews
