O inédito Honda City hatch chegou às lojas em 2022 com a missão de substituir o Fit. Agora que o compacto já tem um ano de mercado e emplacou mais de 22 mil unidades no período, podemos afirmar que ele foi bem sucedido na missão. Mas afinal, o que levou o Honda City a vender tão bem sendo um carro inédito, ainda mais substituindo um monovolume?
Descobrimos o porquê ao dirigir o Honda City 2024, que continua sendo oferecido nas versões EXL (R$ 125.900) e Touring (R$ 134.600).
City e Fit têm propostas distintas. O primeiro é um hatch confortável e democrático que agrada todos os públicos. Basta reparar nos inúmeros taxistas que dirigem o carro no dia a dia nas grandes cidades, ainda que o hatch não tenha o generoso porta-malas de 520 litros do sedã.
O Fit era uma “minivan” com muitos adeptos, tanto que ainda vende muito bem entre os seminovos (e quase sempre está batido, mas isso é um detalhe). O espaço interno era muito mais generoso que o do City, o que levantou desconfianças sobre o potencial do novo hatch como seu substituto.
Onde havia desconfiança, a Honda enxergou uma possibilidade. É uma pena que a nova estratégia tenha decretado o fim do Fit no Brasil. Ele segue vivo na Ásia, na Oceania e na Europa, onde atende pelo nome Honda Jazz, tem versões híbridas e roda até 28 km/l.
O City tem 4,34 m de comprimento, 1,74 m de largura, 1,49 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Se você é um brasileiro de estatura média – na faixa de 1,75 m –, vai achar o banco traseiro honesto. Passageiros altos como eu (tenho 1,84 m de altura e as pernas compridas) vão sofrer com o espaço para os joelhos e a cabeça.
Por sorte, há saídas de ventilação para quem viaja no banco traseiro, outra novidade da versão EXL na linha 2024.
O pacote intermediário também inclui volante multifuncional, central multimídia de 8″ com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, câmera de ré, controles de estabilidade e tração, assistente de partidas em rampas, piloto automático, seis airbags (frontais, laterais e de cortina), sistema Isofix de fixação.
Dirigir o City é uma sensação agradável. É fácil encontrar uma posição boa no banco dianteiro e o volante tem excelente empunhadura. Para quem gosta, dá para abaixar a altura do assento e ficar bem próximo do assoalho.
Sob o capô está o motor 1.5 de 126 cv e até 15,8 kgfm, que tem desempenho adequado para andar na cidade, mas sofre por estar acoplado a um câmbio CVT e não ser turbo. O torque máximo é entregue entre 4.600 rpm e 5.000 rpm – característica que deixa suas arrancadas menos vigorosas que as de Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e outros rivais com motores turbo. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10,6 segundos.
Se a curva de entrega de torque não ajuda no desempenho, o consumo de combustível é excelente: 9,1 km/l na cidade e 10,5 km/l na estrada com etanol, e 13,3 km/l na cidade (!!) e 14,8 km/l na estrada com gasolina. O City é tão eficiente que seu tanque de combustível nem aparenta ter 39 litros.
A suspensão — McPherson na dianteira e por eixo de torção na traseira — ajuda a filtrar trepidações até dos asfaltos mais castigados. Aliás, o acerto de suspensão tem sido um ponto elogiável em todas as marcas japonesas.
O porta-malas do City hatch tem modestos 268 litros de capacidade e fica bem atrás de carros como Fiat Argo, VW Polo (ambos com 300 litros) e Renault Sandero (320 litros). Se você curte viajar, talvez seja melhor escolher outro carro, ou a versão sedã.
O City nem precisou de muito tempo para mostrar que é um substituto à altura do Fit. O problema é que o hatch é caro desde sua versão de entrada e levanta questionamentos se uma versão EX (ou até LX, na faixa dos R$ 100 mil) não teria espaço no catálogo. Pense nisso com carinho, Honda.
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Fonte: direitonews
