Em todo lançamento de veículo elétrico, invariavelmente ouvimos ou lemos que trata-se de um carro de manutenção mais “simples”. Obviamente, o motor movido puramente a baterias tem menos componentes e engrenagens, como já vimos aqui no “Guia do primeiro elétrico”.
Só que é um automóvel que reúne também sistemas complexos e eletrônica para ter uma manutenção considerada simplesmente frugal.
Na terceira reportagem da série, seguimos nossa conversa com especialistas do mercado de carros elétricos para entender como funciona a manutenção deste tipo de modelo. Quais as peculiaridades dos serviços, o que é verificado nas revisões e a atenção à mão de obra qualificada e produtos específicos são alguns dos pontos abordados.
“A manutenção de um carro elétrico é mais simples do que a de um modelo com motor de combustão, mas demanda conhecimento dos profissionais envolvidos”, adverte Nelson Fernando, responsável técnico da Dotta VHE, empresa especializada em híbrido e elétricos.
Os carros elétricos têm planos e prazos de revisões parecidos com os dos veículos com motor de combustão interna. Em geral, as fabricantes recomendam manutenções periódicas entre 10 mil km e 20 mil km, ou uma vez por ano. E todas começam com o diagnóstico por scanner, como em qualquer automóvel.
Porém, como é de se imaginar, as baterias demandam atenção especial nesta manutenção do carro elétrico. Os equipamentos de diagnóstico fazem a varredura da peça para medir o chamado SoH (acrônimo para “state of health” ou “estado da saúde”), que, como o próprio nome em inglês sugere, indica o estado de saúde da bateria.
“SoH é a indicação da saúde da bateria, do quanto foi alcançado no seu ciclo de vida e em que temperatura as células estão trabalhando”, explica Nelson.
Os scanners detectam se as baterias operam em perfeitas condições e se há algo no sistema que esteja atrapalhando seu funcionamento e durabilidade. Por se tratarem de conjuntos complexos e de alta tensão, é importante que a revisão seja feita na concessionária ou em oficinas especializadas, com equipamentos próprios para esse trabalho.
A manutenção também prevê o estado das portas e bocal de carregamento das baterias, e também o estado dos rotores. Vale lembrar que as montadoras, em geral, concedem garantia de até oito anos para as baterias – e que estudos mostram que as peças perdem entre 2% e 4% de suas propriedades originais a cada ano.
Porém, engana-se quem acha que é só checar a bateria e segue o baile. Verdade que um carro elétrico não possui uma penca de itens existentes em modelos a combustão, como bombas e filtros de óleo e combustível, velas de ignição, correias de distribuição ou lubrificante para o motor. Mas nem por isso está livre de ter que usar líquidos de lubrificação e arrefecimento.
O motor elétrico, apesar de mais simples e compacto do que um térmico, tem rolamentos que devem ser verificados. E a transmissão – geralmente uma caixa de redução acoplada diretamente ao diferencial – demanda fluido. Então, é preciso fazer a troca desse lubrificante (há produtos específicos para elétricos) conforme a recomendação da montadora, normalmente a cada 20 mil km.
“No caso dos rolamentos, é feita apenas a verificação porque, se o dono manteve o óleo do conjunto motor/câmbio dentro das especificações e prazos, não vai ter problema com eles”, diz Nelson Fernando.
Pois é, carro elétrico não demanda óleo do motor, mas precisa de outros óleos comuns nos automóveis a combustão. Por exemplo, é preciso checar o fluido do freio a cada revisão, enquanto a troca de pastilhas geralmente acontece a cada 40 mil km.
Tem mais: o sistema que refrigera as baterias usa etilenoglicol, basicamente o mesmo composto aditivo que é usado no líquido de arrefecimento dos veículos flex, a gasolina ou etanol. Mas é preciso estar atento às especificações do produto recomendados pela fabricante.
A manutenção do carro elétrico segue por outras partes. O filtro de ar da cabine normalmente é substituído em intervalos de 20 mil km. Por fim, aquela geral no carro: sistema de suspensão, fechaduras, dobradiças, palhetas dos limpadores e borrachas de vedação também passam pela inspeção.
Teoricamente e no mundo ideal, deveria ser. Porém, carros elétricos ainda representam uma fatia pífia do nosso mercado. Com isso, demandam mão de obra especializada (e ainda restrita), equipamentos de manutenção mais caros, além de produtos – como os fluidos citados – específicos e de baixa escala.
Pegamos como exemplo o Renault Kwid, que tem versões flex e elétrica à venda no Brasil. Nas quatro primeiras revisões com preço fixo, a variante E-Tech (elétrica) leva a melhor em quase todas. Mas justamente na de 30 mil km, quando ocorre a troca do fluido do freio, a manutenção fica bem mais cara. Confira*:
Renault Kwid 1.0 flex
Renault Kwid E-Tech
*Preços apurados na última semana de março de 2024
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Fonte: direitonews
