O mercado brasileiro de automóveis passará por mudanças profundas nos próximos anos. A eletrificação chegará para ficar, especialmente com modelos híbridos flex. O grande “culpado” disso será o Proconve L8. Daqui a pouco explicaremos um pouco mais sobre ele. O fato é que, nesse processo, alguns motores a combustão veteranos usados em modelos novos estão seriamente ameaçados de extinção nos próximos anos.
Este artigo trará motores que talvez você nem lembre que ainda são produzidos, outros já veteranos, mas ainda aclamados pela crítica e adorados pelos motoristas, e até alguns ícones da indústria automobilística nacional e mundial.
Você já deve ter lido muitos artigos que mencionam o Proconve, sigla para Programa de Controle de Emissões Veiculares. L8 se refere à oitava fase da legislação, criada no Brasil nos anos 1990 e que se encontra, atualmente, em sua sétima etapa, a L7.
Equivalente ao programa europeu de emissões Euro 6, o Proconve L8 entrará em vigor no ano que vem e será dividida em três ciclos: o primeiro, mais brando, entre 2025 e 2026; o segundo, mais rígido, entre 2027 e 2028; o terceiro, ainda mais restritivo, a partir de 2029.
Para se ter uma ideia, enquanto a sétima fase do programa exige um máximo de emissões de 80 mg/km de Nmog + Nox (gases orgânicos não metanos + óxidos de nitrogênio) para carros de passeio, a oitava reduzirá o teto para 50 mg/km. A diferença é que, se no L7 a conta é por unidade comercializada, no L8 ela levará em conta a média da frota. Ou seja, carros com índices mais baixos de emissão podem compensar modelos que extrapolam o limite.
A partir de 2027, a regra da média da frota será mantida, mas o teto cairá para 40 mg/km de Nmog + Nox. E, em 2029, a estimativa é que seja reduzida para 30 mg/km. Especialistas na área asseguram que, mesmo com a adoção de uma regra mais flexível, levando em conta a média de toda a gama de produtos (incluindo os volumes de venda) e não as emissões por modelo individualmente, será impossível cumprir essas metas sem eletrificar as frotas.
É por isso que veremos gigantes como GM (dona da marca Chevrolet), Stellantis (grupo detentor de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), Volkswagen, Honda e Renault apostando em produtos híbridos flex, no esteio do que já fez a Toyota com a dupla Corolla e Corolla Cross.
Por esse mesmo motivo, motores mais antigos e menos eficientes correm grande risco de serem tirados de linha nos próximos anos. Veja quais:
O veterano motor 1.8 SPE/4 8V flex, que surgiu com o Corsa C mais de 20 anos atrás, e um dia já se chamou Econoflex e até Família I, chegou a ser recalibrado para atender às normas do Proconve L7 e estará presente na Chevrolet Spin renovada, com os mesmos 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque gerados atualmente. Contudo, dificilmente ele será aproveitado nos ciclos mais severos do Proconve L8, a partir de 2027.
Este é bola cantada para se despedir do Brasil já em 2024, com o aguardado fim de linha da dupla Chevrolet Cruze e Cruze Sport6. Sedã e hatch já tiveram sua produção encerrada na Argentina no fim do ano passado. Tão logo eles saiam do catálogo da marca, o motor 1.4 Ecotec turboflex de 153 cv de potência e 24,5 kgfm de torque, que já serviu ao Tracker reestilizado em sua penúltima geração, será descontinuado.
Oferecido no mercado desde o final dos anos 1990, o motor conhecido hoje como EC5 é um dos maiores dinossauros da indústria brasileira. A Stellantis prepara sua substituição, tanto que lançou a versão Turbo 200 do Peugeot 208 e iniciou as vendas do novo Citroën C3 Aircross apenas com versões turbinadas (ele ficará restrito a versões para exportação).
Hoje, ainda há versões de 208, Citroën C3 e C4 Cactus empurradas pelo 1.6 16V flex de até 120 cv de potência e 15,7 kgfm de torque, mas não devem sobreviver por muitos anos. No caso dos dois hatches, serão aos poucos substituídas. Já o Cactus se despedirá do mercado em breve.
O mesmo vale para o motor 1.6 THP. Ele é um projeto da antiga PSA (parte da atual Stellantis) em parceria com a BMW, o que o faz ser cultuado por fãs de Peugeot e Citroën. Mesmo com dados de potência e torque ainda generosos para os padrões atuais (até 173 cv e 24,5 kgfm), ele só existe, em sua variante nacionalizada e flex, no Citroën C4 Cactus. Que, como dissemos, tem boas chances de sair de linha até o fim deste ano.
Outro clássico de nossas ruas, o motor 1.0 Fire remonta ao começo dos anos 2000. Atualmente com 74 cv de potência e 9,7 kgfm de torque, ele tem seu uso restrito ao Fiat Mobi e dificilmente deve sobreviver ao Proconve L8. O mais provável é que seja substituído de vez pelo motor 1.0 Firefly 6V de três cilindros, que já equipa projetos mais modernos do grupo, como Citroën C3, Fiat Argo e Peugeot 208.
Da mesma família, temos o motor 1.4 Fire, que segue presente nos furgões Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid. Também equipa versões da Fiat Strada voltadas à exportação, embora tenha sido recentemente retirado da gama de versões da picape oferecidas no mercado interno.
Pode sobreviver por mais tempo, visto que a legislação para comerciais leves será menos rigorosa, mas pode acabar descontinuado no esteio da saída do 1.0 Fire, com quem ele divide a linha de montagem em Betim (MG).
Junto do THP, o motor 1.4 TSI da Volkswagen talvez seja o que mais deixará fãs em luto. Com a marca alemã, ele estreou no Brasil em 2013, junto da sétima geração do Golf. Após mais de dez anos, será substituído pelo 1.5 TSI Evo2. Trata-se de um propulsor da mesma família, EA211, e com o mesmo bloco, porém com deslocamento ampliado e componentes mais modernos, como turbo de geometria variável e sistema ativo de desativação de cilindros.
Já preparado para conjuntos híbridos, o motor 1.5 TSI Evo2 equipará os futuros produtos híbridos flex nacionais da Volkswagen. Ele opera em ciclo Miller e rende os mesmos 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque do antecessor, mas com índices menores de emissões. Começará a ser produzido em São Carlos (SP) nos próximos anos, marcando o fim do veterano e cultuado 1.4 TSI de ciclo Otto.
Atualmente usado apenas pelo Creta Action, o motor 1.6 Kappa 16V flex da Hyundai, de até 130 cv de potência e 16,5 kgfm de torque, deve ser tirado de mercado assim que a versão de entrada do SUV, única a manter a carroceria da primeira geração, for descontinuada.
Outro motor da Hyundai que tende a sair de cena é o 2.0 Nu, usado pelo Creta Ultimate de segunda geração. Com até 167 cv e 20,6 kgfm, ele dificilmente poderá ser aproveitado pela marca coreana no Proconve L8 e tem tudo para ser trocado por um motor turbo, mais moderno e eficiente, porém com índices similares de potência e torque.
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Fonte: direitonews
