“A Embraer é hoje a terceira maior fabricante do mundo, está muito bem posicionada em todas as áreas, executiva, militar e comercial, mas os aviões comerciais da Embraer são de outra categoria. Então não são aviões hoje concorrentes diretos de um Boeing 737, que é o menor avião da Boeing hoje para a aviação comercial, muito menos de aviões maiores — os wide bodies, que a gente chama —, que são o 787 ou o 77”, argumenta ele.
“No cenário global, o impacto acaba sendo uma reação em cadeia, porque China e Estados Unidos hoje são as maiores economias, mas não acredito que essa tarifa diretamente da China, em relação aos aviões da Boeing, impacte de uma forma direta outros mercados”.
“Não creio que o Brasil possa se aproveitar dessa disputa. A União Europeia, com a Airbus, está melhor posicionada para ocupar o espaço deixado pela Boeing.”
“Grande parte das tecnologias utilizadas pela Embraer são licenciadas pelos EUA. O poder de veto dos estadunidenses já foi utilizado há 19 anos, quando se vetou a venda de caças Super Tucano à Venezuela”, pondera ele.
“Cabe lembrar que a empresa Comac, da China, lançou o seu avião C919 há cinco anos para competir com o Boeing 737 e o Airbus A320. Recentemente a Comac anunciou o desenvolvimento, em conjunto com a Rússia, do modelo C929, que concorre com aviões comerciais de grande porte”.
“Há a necessidade de transferência de tecnologia, de know-how e de internalização dos ganhos, para que o Brasil não ganhe somente benefícios que gerem pouco valor agregado. A China tem buscado fortalecer sua indústria aeroespacial, e o fomento ao comércio bilateral pode ser estratégico e pode fazer com que o Brasil ganhe mais uma fatia de comércio externo, consolidando ganhos no médio e longo prazos”, conclui ela.
“O crescimento da demanda da aviação civil e comercial por lá exigirá da China uma descentralização na produção e fornecimento de certas estruturas e componentes aeronáuticos, permitindo à Embraer adquirir sinergias e ganhos de escala em novas áreas”.
Fonte: sputniknewsbrasil
