O Hyundai Creta 2025 chegou de surpresa às lojas e tem como novidade a adoção de um motor 1.6 turbo, com 193 cv e 27 kgfm, que substitui o antigo 2.0 aspirado na versão Ultimate (além do visual repaginado, é claro). Por mais que o nosso primeiro contato com o SUV — que concorre na principal categoria do Carro do Ano 2025 — tenha deixado impressões positivas, resta saber como ele se comporta contra os maiores rivais. O sarrafo está alto!
Começando pelo Volkswagen T-Cross, que foi o SUV mais vendido no Brasil em 2023 e mantém o posto neste ano, pelo menos até o último trimestre. A versão topo de linha, Highline, custa R$ 180.690 e tem motor 250 TSI (1.4 turbo flex) de 150 cv e 25,5 kgfm, associado ao câmbio automático de seis marchas.
O Honda HR-V é o modelo de menor desvalorização. A versão Advance custa R$ 190.100 e fica abaixo da Touring (R$ 201.500), com a qual compartilha o motor 1.5 DI VTEC turbo flex de 177 cv e 24,5 kgfm, com câmbio CVT que simula sete marchas.
O Jeep Renegade tem um público fiel e, até então, era o mais potente do segmento com seu motor T270 (1.3 turbo flex) de até 185 cv e 27,5 kgfm com câmbio automático de seis marchas. A versão Sahara, de R$ 173.990, foi a escolhida.
Por último, o Renault Duster é o mais simples de todos, mas tem bom custo/benefício. Seu motor 1.3 TCe, também turbo flex, foi desenvolvido junto com a Mercedes-Benz e chega a 170 cv e 27,5 kgfm, associado a um câmbio CVT que simula oito marchas. O SUV francês é representado por sua versão topo de linha, Iconic Plus, de R$ 160.090.
Será que o novo Hyundai Creta poderá desbancar os rivais no segmento mais desejado pelos brasileiros? A disputa será acirrada. Então, vamos ao que interessa!
Visual repaginado e novo motor são a base da receita do SUV coreano. Muitos nem vão perceber que ele está na mesma geração desde 2016
O Hyundai Creta vem cheio de moral por ser o SUV compacto mais potente do Brasil. Apesar deste motor 1.6 turbo (o único apenas a gasolina neste comparativo) ter feito sua estreia no modelo, já era utilizado por aqui no Tucson. Atualmente, também equipa o Kia Sportage com conjunto híbrido leve, o que abre espaço a uma eventual eletrificação do Creta no futuro.
Outra novidade é o câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas com embreagem seca e engrenagens banhadas a óleo. Em relação ao consumo, pelo Inmetro, o novo Creta 1.6 TGDi faz 11,9 km/l na cidade e 13,5 km/l na estrada sempre com gasolina.
Sentado no banco do motorista, a altura de 19 cm em relação ao solo faz você se sentir na mesma posição do Creta anterior. Porém, basta pisar no acelerador que o incremento de 16 cv e 6,5 kgfm do 1.6 TGDi em relação ao antigo 2.0 dará as caras. O conforto continua sendo a principal característica ao volante, com boa sustentação por parte dos amortecedores.
No teste de Autoesporte realizado no Rota 127 Campo de Provas, o Creta 1.6 turbo acelerou de zero a 100 km/h em 7,5 segundos (0,3 s mais veloz que o dado oficial da fabricante, uau!). As trocas de marchas são precisas e sem trancos, exceto em retomadas a velocidades mais elevadas, o que é de se esperar de um SUV compacto.
O novo Hyundai Creta evoluiu demais. Trocou o visual polêmico por linhas bem mais modernas e que parecem ter caído no gosto dos brasileiros. O pacote de equipamentos (veja na íntegra aqui) é bem servido e, agora amparado pelos resultados em pista, deu para sentir que o motor 1.6 turbo deu um fôlego ao modelo da marca coreana que nenhum concorrente tem.
Pontos positivos: desempenho do motor 1.6 de 193 cv e bons equipamentos de série
Ponto negativo: falta de conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem cabo
Modelo da marca francesa entra como o menos badalado neste embate, mas tem boas armas a seu favor
Lançado em 2011, o Duster passou por várias mudanças sem trocar de plataforma. A mais significativa delas foi a chegada do motor 1.3 TCe de quatro cilindros com injeção direta, em 2022. Tal propulsor teve sua produção nacionalizada recentemente. Com ele, o Renault é uma boa opção para quem quer um SUV compacto espaçoso e robusto, com 23,7 centímetros de vão livre do solo e suspensão bem acertada para a cidade. São ótimos 2,67 metros de entre-eixos e 475 litros no porta-malas.
Como já se esperaria, até devido à idade do projeto, o Duster deixa a desejar com a simplicidade do acabamento. O painel de instrumentos, por exemplo, tem uma tela digital simples, de 3,5 polegadas e cercada por dois mostradores analógicos (velocímetro e conta-giros).
Na traseira, não há apoio de braço macio nas portas nem saída de ar-condicionado — itens presentes no Creta e nos outros três rivais. Em compensação, o Duster tem duas entradas USB-C; o Creta, por sua vez, tem apenas uma entrada, do tipo A, na fileira de trás.
O pedal sensível do acelerador, a posição alta para dirigir e as acelerações e retomadas rápidas, com torque máximo de 27,5 kgfm a 1.600 rpm, dão excelente fôlego ao Duster no dia a dia. São necessários 9,2 segundos para ir de zero a 100 km/h, de acordo com a marca francesa. Apesar desse bom desempenho, em alguns momentos parece que o motor de 162 cv com gasolina é muito forte para ele.
Em curvas mais rápidas, o carro “canta pneu” com facilidade — algo que não acontece nos rivais. Segundo o Inmetro, com gasolina o Duster faz 10,8 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada. Com etanol, os números caem para 7,7 km/l e 8,4 km/, respectivamente. Ou seja, consumo não é o seu forte, mas um “econômetro” no sistema multimídia ajuda a dosar o pé.
Entre os itens de série, a versão Iconic tem seis airbags, ar digital e faróis de LED. Faltam itens ADAS de segurança ativa, mas há câmera de 360 graus, embora tenha resolução bem inferior à do Creta.
Pontos positivos: desempenho do motor turbo e preço bem abaixo do dos rivais
Ponto negativo: por R$ 160 mil, dá para exigir um acabamento mais refinado
SUV da Stellantis já foi o mais vendido no Brasil e também o mais potente. Mas ainda é um dos mais queridos
O auge do Renegade já passou: foi o SUV mais vendido no Brasil em 2019 e 2021, mas hoje está no sexto lugar na categoria. Quando o assunto é potência, o modelo da Stellantis é o que mais se aproxima do Creta com seus 180 cv com gasolina — 13 cv a menos que o rival. Quem já dirigiu o Renegade 1.8 EtorQ, que saiu de linha em 2022, sabe como o desempenho melhorou com a chegada do 1.3 T270 turbo flex, ainda que o SUV pese 1.476 kg na versão Sahara, apresente certo turbo lag nas retomadas e trabalhe frequentemente a rotações altas, comprometendo o consumo.
Ainda assim, o zero a 100 km/h é feito em bons 8,8 s e não dá para negar que o SUV é robusto para o dia a dia, com um acerto de suspensão confortável. Ele é o único desse grupo com arquitetura traseira independente. A versão escolhida, Sahara, é a mais cara, com tração 4×2 dianteira.
O torque de 27,5 kgfm a 1.750 rpm dá elasticidade e, diferentemente do Duster, o Renegade não passa a sensação de ter um motor forte demais para o carro. Por outro lado, o consumo também é elevado. Com etanol, as médias são de 7,7 km/l na cidade e 9,1 km/l em rodovia. Com gasolina, saltam para 10,9 km/l e 12,7 km/l (Inmetro).
O novo Creta evoluiu muito no design externo e interno, mas nem ele nem qualquer um dos rivais tem acabamento melhor que o do Renegade com seu painel emborrachado. Porém, se você prioriza espaço, o modelo da Jeep é o que mais deixa a desejar. São 2,57 m de entre-eixos e 385 litros no porta-malas. Uma pessoa da minha altura, de 1,87 m, fica com um espaço apertado para as pernas no banco de trás, algo difícil de assimilar em um modelo desse porte.
O apoio de braço das portas traseiras é macio e há saídas de ar e uma entrada USB do tipo A. Entre os equipamentos de série, o Renegade traz frenagem autônoma de emergência, faróis e lanternas de LED e teto solar panorâmico.
Pontos positivos: boa suspensão e um motor com ótimo fôlego para o dia a dia
Pontos negativos: consumo elevado; espaço limitado no interior e porta-malas
Atual SUV mais vendido no Brasil se atualizou em 2024 para continuar no topo. Foi o suficiente?
Se o Creta passou por duas revoluções visuais em apenas três anos, o T-Cross demorou mais de cinco para mudar (e bem discretamente). Mas é “o” rival a ser batido. Afinal, só no ano passado o SUV mais vendido no Brasil emplacou 72.440 unidades, sua maior marca desde o lançamento, em 2019. Neste ano, vem mantendo a liderança com o Creta logo atrás. Ou seja, mudou no auge.
Na reestilização, o T-Cross perdeu os faróis de neblina, mas a traseira recebeu — finalmente — lanternas de LED interligadas por uma barra iluminada. A versão topo de linha, Highline, tem um dos melhores motores entre os SUVs, ainda que seja o mais antigo e o menos potente dos cinco. O torque de 25,5 kgfm a 1.500 rpm dá ótimo fôlego para um carro que pesa só 1.305 kg — 171 kg a menos que o Renegade Sahara e exatos 50 kg a menos que o Creta Ultimate 1.6 TGDi.
Por isso, sua marca de zero a 100 km/h é feita em 8,6 segundos, 0,1 s a menos do que o Jeep, embora ainda acima dos 7,8 s do Hyundai. O banco do motorista deixa a posição de dirigir ereta e o ajuste de suspensão é mais firme e duro, mas não a ponto de comprometer o conforto. Em relação ao consumo, os números do Inmetro são: 8,1 km/l na cidade e 9,8 km/l na estrada com etanol e 11,6 km/l e 14,3 km/l com gasolina.
Nesse grupo, o T-Cross é o SUV que tem menos robustez, o que menos passa sensação de imponência e o de acabamento mais simples. Por outro lado, conquista pelo design sóbrio e acertado e pela agilidade no trânsito. O bom aproveitamento de espaço é outro ponto positivo: são 420 litros no porta-malas e 2,65 m de entre-eixos.
Esticar as pernas no banco de trás não é problema. Há duas saídas de ar traseiras e duas entradas USB-C. Entre os principais itens de série na versão Highline estão: seis airbags, frenagem automática de emergência, carregador de celular por indução, ar digital e faróis e lanternas de LED.
Pontos positivos: desempenho ágil e aproveitamento de espaço excelente
Ponto negativo: acabamento muito simples para um carro de R$ 180 mil
Modelo japonês custa caro, mas entrega mecânica confiável e desvalorização bem menor que a dos rivais
Apesar de ser o mais caro de todos neste comparativo — é o único a aparecer em versão intermediária —, o HR-V tem boa vantagem sobre os rivais na desvalorização. O Qual Comprar 2024 indicou, em parceria com a Mobiauto, que o HR-V apresenta desvalorização de apenas 2,6% após um ano de uso, enquanto os rivais têm números bem maiores: T-Cross, 10,5%; Renegade, 16,9%; Duster, 10,2%; no caso do Creta, 9,6% para o modelo pré-reestilização.
O SUV japonês possui 2,61 m de entre-eixos e consegue ter um espaço no banco de trás melhor que o do Duster. O segredo? A Honda fez os bancos dianteiros confortáveis e sem exagero de preenchimento interno. Isso faz com que o espaço para os joelhos seja bastante bom para quem está no assento traseiro. Como itens de conforto atrás, oferece duplo difusor de ar e duas entradas USB-A.
O motor 1.5 turbo flex VTEC com injeção direta rende 177 cv e 24,5 kgfm com gasolina. Assim, o zero a 100 km/h oficial é feito em 8,9 s. O consumo (Inmetro) é de 8 km/l na cidade e 9,2 km/l na rodovia com etanol; com gasolina, chega a 11,4 km/l e 13,1 km/l, respectivamente.
A suspensão do HR-V é mais rígida, como a do VW T-Cross, só que tem um ajuste mais refinado do que o do Volkswagen, gerando impactos menos “secos”. A principal crítica fica para o câmbio CVT barulhento a giros mais altos. Sorte que há borboletas atrás do volante para minimizar esse problema. O porta-malas de 354 litros também fica abaixo da média e nessa versão não é elétrico.
Além do bom desempenho, o HR-V é muito bem servido em segurança, com ACC, frenagem de emergência com detecção de pedestres e ciclistas e assistente de faixa. Tem câmera de ponto cego só do lado direito e a imagem aparece na central multimídia; o Creta tem dos dois lados e mostra a imagem no painel de instrumentos. O sistema de entretenimento muito conservador é outro ponto abaixo dos rivais.
Pontos positivos: espaço na cabine, nível de segurança e baixa desvalorização
Pontos negativos: porta-malas poderia ser maior e o câmbio emite muito ruído
A vitória foi no aperto. As notas da cesta de peças (veja abaixo) não foram consideradas na soma para sermos justos com o novo Creta. Porém, embora seja o modelo mais caro deste comparativo, o HR-V teve dois fatores que pesaram muito para sua vitória: o pacote de segurança e a baixa desvalorização, que a longo prazo compensa o preço elevado. Além disso, o SUV da Honda tem ótimos desempenho e nível de conforto.
Autoesporte realizou testes instrumentados em todos os SUVs em pista. Veja os resultados abaixo:
Compare os dados técnicos, itens de série e notas do novo Creta com os de seus rivais
*Autoesporte considerou o Creta pré-reestilização nos critérios de revisões, desvalorização, seguro e garantia para ter uma base de custos
** O consumo de todos é calculado em gasolina, segundo o Inmetro
***A Volkswagen oferece as três primeiras revisões básicas do T-Cross grátis, mas cobra por itens extras considerados essenciais para a manutenção da garantia
Cesta de peças: retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível (se aplicável)
Seguro: o valor é uma média entre as cotações para homem e mulher da Minuto Seguros, com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus
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Fonte: direitonews
