Reportagem publicada originalmente na edição 326 de Autoesporte, em julho de 1992.
Os carros nacionais mais completos, do ponto de vista tecnológico, são a dupla Volkswagen Santana GLSi/Ford Versailles Ghia 2.0i. Nada melhor do que um deles para ser comparado ao Honda Accord que, nos últimos dois anos (1990 e 1991), foi campeão de vendas no mercado mais aberto e competitivo do mundo, o norte-americano. O Accord tipifica o automóvel japonês, temido por todas as montadoras ocidentais por seu conteúdo, qualidade, confiabilidade e preço.
O Versailles representa o veículo brasileiro de maior luxo e mais alto preço na atualidade. A primeira providência, antes mesmo de começar o teste comparativo, foi colocar os dois carros lado a lado e analisá-los pelos pontos de vista de estética, acabamento e equipamento.
Mais uma vez a velha máxima de que tudo na vida é relativo se fez sentir: frente ao Honda, o Versailles prateado, que tanto impressiona à primeira vista, subitamente pareceu um pouco menos novo, moderno e bonito – embora ainda se mantivesse atraente com suas linhas arredondadas quando visto de frente e silhueta em cunha.
A seguir, checou-se o “casamento” dos painéis metálicos e plásticos, a abertura e fechamento de portas, capôs, tampas de porta-malas e de porta-luvas, posição dos bancos, volante, pedais, comandos de vidros e espelhos, graus de facilidade de acesso a todas as posições internas e conforto estático em cada banco.
Depois, confrontou-se toda a longa lista de equipamentos do Versailles com a do Honda. Ficaram faltando 23 itens no Versailles:
Importante aqui é notar que o modelo de teste não era o mais completo possível, e que mesmo o mais bem equipado Accord ainda fica a dever aos carros realmente luxuosos do chamado “Primeiro Mundo”.
Não possuía, por exemplo, computador de bordo, airbag para o passageiro, tração permanente nas quatro rodas, direção também nas quatro rodas, suspensão inteligente, pré-tensionadores de cintos de segurança, rádio comunicador e telefone celular (e por comando de voz, sem necessidade do uso das mãos), bancos e espelhos aquecidos, ajuste elétrico dos bancos, controle de tração (antiderrapante), revestimento interno em couro e madeira de lei, sistemas automáticos de navegação, sistemas de ventilação por energia solar, suspensões autonivelantes, macacos automáticos e por aí vai. Está longe, portanto, de ser o máximo dos máximos.
Chegou a hora, então, de levar os dois carros às ruas e estradas para um comparativo dinâmico. O motor 2.000 cm3 injetado do Versailles pega de estalo, frio ou quente: nunca “tosse, espirra ou soluça”, mas apresenta-se atualmente com sérias vibrações operacionais, especialmente observáveis quando o carro está parado com a transmissão engrenada.
O motor arredonda em torno dos dois mil giros, para depois voltar a vibrar a partir das quatro mil rotações. Parte dessas vibrações têm origem na ausência de bielas longas.
Motor de Honda é sinônimo de alta qualidade, e o 2.2 de 16 válvulas do Accord não é exceção a essa regra. Gira macio a qualquer regime de rotação, graças inclusive às duas árvores contra rotantes. A transmissão automática de três velocidades do Ford não apenas fica devendo uma marcha ao Honda, mas também à caixa japonesa em termos de maciez. Em compensação, responde mais depressa às solicitações de redução de marcha (Kick down).
O Versailles leva 13,15 s para ir da imobilidade aos cem por hora, utilizando-se a transmissão automática manualmente (14,69 em operação totalmente automática); o Accord faz o mesmo percurso em 10,98 s. O Ford faz o quilômetro de arrancada em 34,58 s (35,66 no automático), ante 32,10 s para o Honda no automático.
Nas retomadas, o Versailles marca 7,41 s para ir de 40 a 80 km/h, 9,24 s para 60 a 100 km/h e 11,17 s na passagem de 80 a 120 km/h; o Honda precisa de menos tempo para estas retomadas – 5,35 s, 7,03 e 8,39 s. Em velocidade máxima, os 140 cv do Accord deixam os 111 cv do Versailles mais de 20 km/h para trás.
Em termos de economia de combustível, os dois carros são surpreendentemente bons, levando-se em conta seu peso nada desprezível (1.130 kg do Versailles, 1.300 kg do Accord): na cidade, o primeiro fez 8,9 km/litro, o segundo 8,78 km/litro; na estrada, o Ford bebeu um litro a cada 13,2 km, enquanto o Honda rodou 13,6 km.
Dirigir o Accord é extremamente agradável, devido em especial a dois fatores: os comandos do carro japonês são bastante macios, e a sensação visual que se tem de dentro para fora é de grande manobrabilidade.
O volante de direção gira com leveza correta, não importa a velocidade, embora sobre piso muito ruim seus pneus tendam a seguir exageradamente os desníveis do solo. Todos os outros comandos, das alavancas de pisca e lava/limpa para-brisa aos botões do rádio, CD e ar condicionado, têm a resistência tátil certa e o pedal do freio é corretamente grande para poder ser acionado com qualquer dos pés.
Já o volante do Versailles tende a “prender” em determinados ângulos; seus comandos secundários não são dos mais suaves e o pedal de freio é pequeno demais para um carro automático. O para-brisa do Versailles é amplo, mas fica parecendo pequeno junto ao do Accord.
Em curvas tomadas perto do limite, o Accord tende ao sub esterço (sai de frente), o Versailles ao sobre esterço (sai de traseira). Numa despencada de serra, o piloto do Accord tem de aliviar o pé nas curvas, enquanto o do Versailles se preocupa em controlar as rodas traseiras. Ambos são excepcionalmente bons nesses momentos, cada um à sua maneira. O japonês é mais fácil de ser dirigido por um motorista comum. Os dois possuem freios ABS e param muito bem.
Concluindo, o carro nacional perde no cuidado de dezenas de detalhes e na qualidade do acabamento geral. Coisas como a firmeza ao fechar e abrir portas, ou na conveniência de se ter uma luzinha no centro do painel de instrumentos para indicar em que marcha se está.
Perde também na qualidade de equipamentos como motor de arranque e alternador, que no carro japonês são menores e mais potentes. As grandes vantagens do Versailles sobre o Accord são duas: sua suspensão dianteira, mais adequada neste momento a nossos absurdos buracos, valetas e lombadas, e os 1.200 revendedores Autolatina espalhados por todo o País.
Já foram feitos grandes progressos desde os Fusca e DKW, mas ainda há muito caminho a percorrer.
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Fonte: direitonews
