Tem uma nova aposta no radar da Marcopolo, fabricante brasileira de ônibus que fechou 2022 com uma receita de 5,6 bilhões de reais. A empresa gaúcha está mirando na produção própria de peças de plástico para usar em sua frota. São itens como suportes para assentos e painéis que antes eram produzidos por outros materiais, como fibra de vidro ou aço. Além de usar nos produtos da Marcopolo, a companhia quer ir além, e começar a comercializar essas peças a outras indústrias e, até mesmo, a concorrentes.
O braço da Marcopolo que cuida destas peças se chama Apolo. Essa empresa já existe há oito anos, mas funcionava, até o ano passado, como uma joint-venture entre a companhia de Caxias do Sul e um sócio.
Em 2021, com o lançamento da oitava geração de ônibus rodoviário da Marcopolo, a demanda na Apolo cresceu muito. “A nova geração de ônibus eliminou 90% das fibras de vidro que tinham nas gerações anteriores, substituindo pelo plástico”, diz Alberto Ruy Calcagnotto, diretor de Compras Global da Marcopolo e um dos responsáveis pela Apolo. “O sócio que até então fazia parte do projeto não quis investir em expansão, então a parceria foi desfeita e a empresa passou a ser 100% da Marcopolo”.
Agora, a montadora de ônibus está concluíndo o primeiro investimento 100% próprio no braço do grupo responsável pelos plásticos. São 24 milhões de reais destinados a uma nova fábrica construída em Farroupilha, no Rio Grande do Sul. A operação, de 5.000 quadrados, ganhou maquinários novos e ampliou o time de funcionários em 12 pessoas. Agora, são 60 na operação.
Quais os planos da Apolo, do Grupo Marcopolo
Com essa nova fábrica, a Apolo tem duas metas bem estabelecidas. Uma é continuar colaborando para a transformação dos ônibus produzidos pela Marcopolo, para que 100% das peças injetáveis sejam de plástico. Outra é expandir para novos mercados, começando a fornecer peças de plásticos para indústrias como a automotiva, de maquinários agrícolas e de equipamentos cirúrgicos.
“Estes equipamentos novos que compramos são todos automatizados e adaptáveis”, afirma Calcagnotto. “Isso permite que a gente coloque o molde conforme a necessidade do cliente e produza vários tipos de peças”.
O objetivo, a longo prazo, é que o faturamento vindo da Marcopolo represente apenas 30% do faturamento total da Apolo, e que o restante venha de outros mercados. Hoje, 100% da receita da empresa, que fechou 2022 faturando 24 milhões de reais, vem da montadora de ônibus.
“O que não for estratégico, a gente pode fornecer para o mercado”, diz Calcagnotto. “Aquela tecnologia exclusiva, deixamos para a Marcopolo. Mas o que não for tão exclusivo, não tiver tanto ganho, passamos a fornecer. Inclusive para concorrente”.
Por que a Marcopolo aposta em plástico
Substituir as fibras de vidro por plásticos tem dois objetivos diretos. Um é sustentável. As peças poliméricas produzidas pela Apolo são mais fáceis de reciclar do que as fibras de vidro. Além disso, permitem uma reciclagem total. O outro é financeiro: é mais barato utilizar e produzir a peça de plástico do que a de outro material.
“Uma peça de plástico sempre é mais barata”, diz o executivo. “No preço de uma peça de aço, precisa olhar todo o processo: Cortar, dobrar, pintar. O ciclo todo. E olhamos todo ciclo da peça plástica, e é mais barato”.
No radar, também está produzir peças com grafeno.
Quais os outros focos da Marcopolo para o futuro
O futuro da Marcopolo passa pela eletrificação de seus veículos. Em conversa com a EXAME no evento de inauguração da nova fábrica em Farroupilha, o presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, James Bellini afirmou que a empresa tem apostado nisso e já está produzindo 130 ônibus elétricos. Eles ainda não foram vendidos, mas Bellini não tem dúvidas que serão e que a produção ganhará escala, o que necessitará investimentos para construções de novas linhas de produção, seja em Caxias do Sul, seja em São Mateus, no Espírito Santo, onde há uma fábrica da empresa.
Dois desafios, porém, que o setor tem para decolar são o financeiro e de infaestrutura e armazenamento. Financeiramente, um ônibus elétrico custa três vezes o valor de um convencional, a diesel. “É preciso ter um movimento cultural para que o empresário consiga entender onde estará o retorno deste investimento, que é no abastecimento”, diz Bellini.
Na parte de infraestrutura, é preciso garantir que um ônibus rodoviário consiga rodar longas quilometragens sem perder muito tempo recarregando o veículo.
“Um ônibus a diesel e um elétrico fazem uma quilometragem parecida”, afirma Bellini. “A grande questão é que no a diesel, ele para em um posto e abastece em cinco minutos. No elétrico, mesmo os carregadores mais potentes precisam de três horas para recarregar o veículo. É um desafio que temos”.
Talvez a solução esteja em uma recarga a partir do hidrogênio verde. É mais uma das apostas da Marcopolo, que estuda como adotar essa modalidade de energia em sua frota. Planos que vão garantir, como diz o presidente do Conselho de Administração, o futuro da empresa inaugurada em 1949.
Fonte: exame
