Volta e meia, surge uma polêmica na indústria automotiva mundial. Fraudes de emissões, recalls envolvendo milhões de veículos e carros autônomos que batem e colocam a culpa nos donos são exemplos recentes que não nos deixam mentir.
Partindo disso, Autoesporte listou as maiores polêmicas da história da indústria automotiva mundial, e quais foram as consequências de seus desdobramentos até os dias de hoje. Acompanhe:
A maior dor de cabeça da Ford nos anos 70 envolveu um carro de péssima reputação nos Estados Unidos. O Pinto era um hatch compacto de entrada com frente de Maverick e traseira de Corcel — e apesar do nome, foi cotado para ser vendido no Brasil há mais de 50 anos.
A imprensa automotiva da época criticou o Ford Pinto por sua dirigibilidade pouco aguçada e a impressão de ser frágil. Porém, algo ainda mais grave acabou completamente com a moral do compacto americano: o risco de explosão em colisões traseiras.
Em 1974, o órgão americano NHTSA (equivalente ao Contran brasileiro) passou a receber denúncias de unidades que explodiram, mesmo após colisões leves. O caso só veio à tona em 1977, quando um documento da própria Ford admitindo que o tanque de combustível havia sido mal projetado vazou na mídia.
A forma que a Ford encarou o problema também assustou. Para começar, a fabricante reconheceu a falha estrutural no Pinto desde antes de seu lançamento, mas “pagou para ver”. Ademais, piorando a situação, a Ford calculou que seria menos custoso pagar indenizações aos clientes (estimadas em US$ 50 milhões) do que convocar um recall (mais de US$ 120 milhões).
A estratégia não funcionou. Em 1978, o NHTSA obrigou um recall, e todos os donos do Ford Pinto foram chamados às concessionárias para ajustes no tanque de combustível. Sua produção acabou em 1980, e a Ford optou por não lançar uma nova geração.
A Fiat usou um truque para que o Uno fosse aprovado em testes de emissões no Brasil nos anos 90. Com o capô aberto (como eram realizadas as avaliações), o hatch entrava em uma espécie de “modo de baixa emissão”. Da mesma forma, ao fechar o capô, o Uno voltava a emitir mais poluentes.
A fraude foi notada pela Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), que acionou as autoridades responsáveis. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente (Ibama) aplicou uma multa simbólica de US$ 10 por unidade do Uno Electronic vendida até então. Na correção atual, o escândalo custou cerca de R$ 14 milhões à Fiat.
A Ford esteve envolvida em outra grande polêmica nos Estados Unidos na década de 90. Foi reportado que várias unidades do Explorer, um dos SUVs mais vendidos da época, capotaram após a banda de rodagem do pneu se desprender da carcaça. Os pneus eram produzidos pela Firestone que, de acordo com investigações, sabia do risco. Até o início do recall, mais de 270 pessoas morreram e 823 ficaram feridas em acidentes.
Durante todo o processo judicial, uma marca culpou a outra. A Firestone dizia que a Ford recomendava a calibração do pneu em pressão inadequada no manual do Explorer. A Ford, por sua vez, afirmou que o problema de separação da banda de rodagem não ocorria com unidades do Explorer equipadas com pneus da Goodyear. Portanto, a culpa seria da Firestone.
O recall trouxe prejuízos para as duas empresas — mas a Firestone acabou levando a pior. A empresa gastou US$ 1,67 bilhão para recolher todos os pneus defeituosos do Explorer no mundo. Já a Ford teve de arcar com US$ 530 milhões em indenizações e substituições. As lideranças de ambas as empresas foram trocadas após o caso.
O Chevrolet Corsa foi um carro de sucesso, mas rendeu algumas dores de cabeça à General Motors. Em 1999, constatou-se que o suporte do fecho de peças do cinto de segurança poderia se soltar em colisões fortes, causando ferimentos graves e até mortes. Mais de 1 milhão de unidades dos modelos Corsa e Tigra tiveram de retornar às concessionárias para os reparos.
Alguns meses depois, ainda em 1999, a Chevrolet voltou a convocar donos de Corsa para substituir os rolamentos externos das rodas traseiras. Isso porque havia o risco de fragmentação de alguns componentes que, em casos extremos, poderia causar o desprendimento da roda com o veículo em movimento. Neste caso, 355 mil unidades passaram pelo recall.
O recall envolvendo os airbags da fornecedora japonesa Takata é o maior da indústria global. Mais de 100 milhões de veículos, produzidos a partir de 2000, foram catalogados como defeituosos. Um documentário apontou, inclusive, que a fornecedora sabia do risco.
O problema foi identificado no deflagrador, um recipiente de metal que contém o produto químico responsável pela expansão imediata do airbag. Em colisões, há o risco de a peça explodir, liberando estilhaços metálicos contra motorista e passageiros.
Ao todo, pelo menos 30 pessoas morreram e 320 ficaram feridas em decorrência dos estilhaços. Como a Takata fornece airbags para muitas fabricantes, o mega recall afetou marcas como Honda, Toyota, Hyundai, BMW, Chevrolet, Fiat e outras.
Alguns carros da General Motors nos EUA, produzidos entre 1997 e 2014, podem apresentar falhas que colocam vidas em risco. Foi constatado um defeito no sistema de partida que pode fazer o veículo desligar em movimento, deixando todos os sistemas inoperantes.
Além da perda do controle do veículo, a investigação concluiu que, em certos casos, o airbag não abriu durante a colisão. Estima-se que 121 mortes estejam relacionadas ao defeito no sistema de ignição em carros da Chevrolet, Buick, Pontiac e outras submarcas. A General Motors desembolsou milhões para convocar um mega recall e corrigir o problema (que não incluiu qualquer modelo vendido no Brasil).
Por mais que vários recalls globais tenham impacto direto no Brasil (incluindo airbags da Takata e o Dieselgate), este caso ocorreu especificamente em nosso mercado. Ao rebater os bancos traseiros das primeiras unidades do Volkswagen Fox, vários proprietários tiveram as pontas de seus dedos decepadas.
O manual do Fox era claro sobre o rebatimento. Havia uma alça que deveria ser puxada para liberar a trava do assento e permitir que o banco dobrasse, aumentando o espaço do compartimento de carga.
O problema é que a alça de rebatimento estava presa a uma argola. Em todos os acidentes, os proprietários prenderam seus dedos nessa argola, e acabaram ficando com a mão presa quando o banco era recolhido. Isso causou ao menos oito casos de esmagamento.
A Volkswagen se defendeu ao afirmar que um recall não era necessário, já que o sistema não apresentava falhas. O manual do Fox era claro sobre o uso do rebatimento, e os proprietários que tiveram seus dedos decepados não seguiram as instruções corretamente.
Em 2008, o Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC) exigiu o início de um recall. A Volkswagen convocou 477 mil donos de Fox, CrossFox e SpaceFox para a substituição da argola do sistema de rebatimento.
O caso levantou debates sobre a engenharia de produtos. Por mais que o uso correto esteja descrito no manual do usuário, há de se tomar cuidado para que a forma incorreta não cause nenhum dano ao cliente ou veículo.
Talvez nenhum escândalo tenha tido tanta repercussão nos últimos 10 anos quanto o Dieselgate. Por mais que a Volkswagen seja a marca mais relacionada ao caso, outras fabricantes também fraudaram emissões para burlar órgãos públicos de fiscalização. Um caso recente envolvendo a Toyota não deixa mentir.
O caso veio à tona em setembro de 2015, quando a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (EPA) concluiu que a Volkswagen fraudou laudos de emissões ao instalar um software ilegal em carros com motores a diesel. Sem este recurso, os veículos seriam reprovados nos testes.
Havia uma programação no software fraudulento para ativá-lo apenas durante testes de emissões. Assim, a Volkswagen conseguiu diminuir temporariamente as emissões de poluentes dos motores diesel.
Ao todo, a marca alemã desembolsou mais de US$ 25 bilhões em indenizações e recalls. O escândalo ainda desencadeou uma série de mudanças na empresa, incluindo a renúncia do ex-presidente Martin Winterkorn em 2015. O executivo disse que não sabia do esquema de fraudes, e afirmou que toda a Volkswagen estava pagando pelos erros de poucos.
Investigações apontam o contrário. Segundo o Departamento de Justiça dos Estados Unidos, Winterkorn não apenas sabia das fraudes desde 2014 como acobertou o caso internamente. Na Alemanha, sua terra natal, o ex-presidente foi condenado ao pagamento de compensações milionárias à Volkswagen.
Após o Dieselgate, a Volkswagen apresentou um plano estratégico para se tornar uma marca focada em carros elétricos. Internamente, a matriz alemã vê nos veículos sustentáveis uma forma de compensar os impactos da fraude no futuro.
O lançamento da atual geração do Onix em 2019 foi marcado por um escândalo que poderia acabar com sua reputação. Em curto intervalo de tempo, duas unidades pegaram fogo em condições distintas: uma em Gravataí (RS), no pátio da fábrica, e outra no interior do Maranhão, com um proprietário.
A Chevrolet explicou que o motor do Onix poderia pegar fogo em condições muito específicas, envolvendo a temperatura externa, a pressão atmosférica e até a mistura do combustível. Depois do recall, casos semelhantes não aconteceram, e o Onix se tornou um dos carros mais vendidos do Brasil por vários anos.
O governo dos Estados Unidos exigiu o recall de 830 mil veículos da Tesla equipados com o sistema autônomo Autopilot em 2022. A medida foi tomada após as autoridades responsáveis descobrirem que 16 carros desligaram o piloto automático menos de um segundo antes de colidirem.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres dos EUA, a combinação do mau funcionamento do piloto automático com o comportamento exacerbado de um motorista que se vê em risco aumenta a possibilidade de acidentes graves. O órgão defende que o motorista não está preparado para assumir a responsabilidade em tão pouco tempo.
A Tesla lançou atualizações de software para refinar o Autopilot. Desde então, novos acidentes envolvendo o uso do piloto automático não foram registrados.
A fraude mais recente aconteceu no ano passado e envolveu a Toyota, uma marca reconhecida mundialmente pela confiabilidade. A subsidiária tailandesa da fabricante enviou uma unidade da nova geração do Yaris Ativ para testes de colisão com reforços estruturais nas colunas e nas portas. O problema é que este reforço lateral não consta no projeto original do carro distribuído aos clientes.
Após investigações, as autoridades tailandesas descobriram que engenheiros da Toyota modificaram apenas a unidade enviada para os crash tests, com o objetivo de extrair uma nota melhor.
A matriz da Toyota no Japão assumiu o erro e mandou interromper tanto a produção quanto a entrega do Yaris Ativ na Tailândia. Vale lembrar que este modelo não tem relação com o Yaris nacional, produzido em Sorocaba (SP).
Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.
Fonte: direitonews
