Na última semana, publicamos que o Inmetro havia divulgado uma nova tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), que tem a importante função de comparar o consumo e eficiência energética de todos os carros vendidos no Brasil. Porém, criou-se uma polêmica. O BYD King, um dos lançamentos mais recentes da indústria, apareceu com números bastante distintos.
Certamente as marcas que mais chamaram atenção foram essas: 44,2 km/l na cidade e 36,7 km/l na estrada para a versão de entrada e 43,3 km/l e 32,7 km/l para a topo de linha, que tem bateria maior e conjunto mais potente do sedã híbrido plug-in (PHEV).
Mas na coluna ao lado, outros números, bem mais modestos, ligaram um sinal de alerta: 16,3 km/l na cidade e 14,3 km/l na estrada em sua versão de entrada. Na configuração mais cara, os números sobem para 16,8 km/l e 14,7 km/l, respectivamente.
Essas marcas, porém, não são nada surpreendentes, ainda mais para um carro híbrido plug-in. Será que o BYD King não é tão econômico? O Toyota Corolla, grande rival, e dotado de uma tecnologia híbrida plena (HEV), menos complexa, consegue ser mais eficiente?
Para resolver de uma vez por todas a polêmica, procuramos o Inmetro e conversamos com Victor Simão, coordenador do PBEV.
Essa é a primeira pergunta a ser respondida. Até porque, 44,2 km/l é mais de três vezes melhor que 14,3 km/l. A questão é que os melhores números alcançados pelo Inmetro foram obtidos em testes usando apenas o motor elétrico. E essa é uma peculiaridade dos carros híbridos plug-in, como explica Simão.
“Carros a combustão, híbridos [plenos] e elétricos usam o mesmo padrão de medição de consumo. Porém, nos [híbridos] plug-in, temos uma norma específica, a NBR 16567. Ela prevê ensaios em condições diferentes”, afirma o coordenador.
O órgão inicia o teste com a bateria cheia e roda até que ela seja esgotada. Assim, além de aferir a autonomia elétrica total, também consegue medir o consumo energético em modo apenas elétrico.
Porém, o consumo de eletricidade não é medido em km/l, mas em kWh/km. “Como a medida kwh/km não é usada comumente, fazemos a conversão para mJ/km [megajoule por quilômetro] e depois uma equivalência para km/l para que haja uma comparabilidade”, explica Simão.
Essa conversão vale não apenas para híbridos plug-in, como também para elétricos. É por isso que o consumo desses carros aparece na tabela do PBEV em km/l. Assim, é possível comparar o desempenho com modelos movidos a outras fontes de energia. Quanto maior o número, melhor é a eficiência energética do veículo no aproveitamento da eletricidade enviada pelas baterias.
Ou seja, o tão divulgado consumo de 44,4 km/l do BYD King é na verdade a medição de sua eficiência energética em modo de condução apenas elétrico e não um consumo real. Até porque, nessa etapa do teste, o sedã não terá consumido nenhuma gota de gasolina.
Após o teste no modo elétrico, o Inmetro refaz o ciclo, agora usando apenas o motor a combustão e reduzindo ao máximo (ou desligando) a recuperação de energia da bateria em frenagens e desacelerações. Nesse caso, como é usado combustível (gasolina, etanol ou diesel), o consumo já é extraído em km/l.
Isso significa que o consumo de 16,8 km/l na cidade e 14,7 km/l do King na estrada reflete apenas uma condição específica de uso do modelo, a mais extrema de todas: rodar com o carro com a bateria totalmente descarregada.
Assim, se não é possível usar os 44,4 km/l do modo elétrico como parâmetro para dizer que o King é mais econômico que um Toyota Corolla Hybrid, tampouco é possível tomar os 16,8 km/l como verdade absoluta para afirmar que ele é menos econômico.
Ou seja, os números publicados pelo Inmetro consideram os cenários mais otimista (usando apenas o modo elétrico, no qual não haverá consumo nenhum de combustível) e mais pessimista (usando apenas o motor a combustão) para aferir o consumo dos carros híbridos plug-in.
É por isso que o King (e todos os demais híbridos plug-in) têm números tão distintos. O problema dessa forma de medição é que ela não retrata exatamente as condições ideais de utilização desse tipo de veículo. Falta, especificamente, medir o consumo no modo híbrido, que combina o motor elétrico e o a combustão.
O próprio Inmetro admite as dificuldades em medir o consumo dessa tecnologia. “O protocolo de híbridos plug-in está sendo aperfeiçoado. Depende muito da forma como o veículo é utilizado e também sabemos que cada motorista dirige de uma forma”, concluiu o coordenador do programa.
Na vida real, o dono de um carro plug-in pode ter à disposição três modos de condução. No primeiro, o veículo pode usar apenas o motor elétrico e ser alimentado pela bateria, como em um elétrico; no segundo, será tracionado somente pelo motor a combustão, como em um carro convencional. São essas as duas condições extremas que o Inmetro considera oficiais para as medições.
O terceiro modo, o híbrido, é o mais recomendado para o uso cotidiano. Nele, o veículo decide, sozinho, se e quando vai usar só o motor a combustão, só o elétrico ou combinar os dois para tracionar as rodas. É exatamente esse teste que o PBEV não utiliza nas medições.
Para tirar, de uma vez por todas as dúvidas sobre o consumo do King, resolvemos fazer as medições no modo híbrido seguindo o padrão Autoesporte. A unidade enviada pela BYD é da versão GS. Ou seja, tem motor 1.5 aspirado de 110 cv e outro elétrico de 197 cv que, combinados, entregam 235 cv. Nesse caso, a bateria é de 18,3 kWh, que garante, segundo o Inmetro, alcance elétrico de 80 km.
Com a bateria carregada e garantindo pelo menos 50 km de autonomia elétrica, conseguimos 21,7 km/l na cidade e 21,3 km/l na estrada rodando em modo híbrido.
Ou seja, um patamar intermediário entre os dois cenários do Inmetro. Motoristas de outras localidades certamente poderão fazer números melhores ou piores do que os nossos. A questão é que utilizamos um circuito padrão que permite a comparação com outros veículos.
A principal questão que envolve os carros híbridos plug-in é a liberdade para usar os diferentes modos de condução. Se quiser privilegiar a eletricidade, basta manter a bateria sempre carregada e usar pouquíssima gasolina.
Por outro lado, se a estrutura de recarga não for tão boa, o motorista não ficará a pé, já que o motor a combustão funciona normalmente, mesmo com a bateria descarregada. Porém, nesse caso, terá um carro com o mesmo consumo (ou até pior) do que qualquer outro modelo não eletrificado, visto que carregará o peso extra das baterias descarregadas.
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Fonte: direitonews
