Com a abertura das importações no começo da década de 1990, em agosto de 1992, a General Motors do Brasil lançou o Omega, um sedã mais moderno e tecnológico que o bem-sucedido, porém defasado Opala. Mesmo com a trajetória de sucesso do seu antecessor, o novo carro estava mais preparado para enfrentar a concorrência dos importados no Brasil. A essa altura, a GM não poupava esforços e, nas propagandas, o tratava como ‘o absoluto’.
Produzido na planta de São Caetano do Sul (SP), o Chevrolet Omega foi considerado o modelo mais luxuoso e mais caro de sua época. Chegou inicialmente em duas versões. A primeira foi a GLS (Gran Luxo Super), que já vinha bem recheada de série com trio elétrico, direção hidráulica, ar-condicionado etc. A outra, a topo de linha CD (Confort Diamond), como esta raridade que Autoesporte encontrou à venda, trazia os mesmos equipamentos da GLS, mais o piloto automático, toca-CDs, freios ABS, computador de bordo, entre outros mimos.
Este nosso achado de Omega 3.0 CD 1993 encontra-se à venda por R$ 145 mil pela Collectors Veículos. Com alegados 138.500 km originais, é um verdadeiro testemunho de época nos dias de hoje.
Fora a parte externa que traz uma apresentação impecável, por dentro, o saudoso acabamento premium da época salta aos olhos. Ainda que traga plástico, ele é de uma textura agradável ao toque. Na parte superior do tabelier, por exemplo, o revestimento é em soft touch, um tipo de material emborrachado e macio ao toque, o que denota a qualidade de construção e acabamento dos anos 90.
As forrações das portas são em veludo, que acompanham o mesmo tipo de tecido dos bancos, lembrando que podia encomendar também o estofamento em couro. De opcionais, o nosso homenageado traz alguns dos itens mais desejados, a exemplo do teto solar, que está em perfeitas condições, e o painel de instrumentos digital de cristal líquido, semelhante ao do Kadett GSi e do Monza Classic.
O motor do Omega CD 1993 é o 3.0 (importado da Alemanha) com cabeçote de ferro fundido que foi cuidadosamente revisado para proporcionar aos ouvidos mais sensíveis o característico ronco dos seis cilindros em linha da GM. Em parceria com a transmissão mecânica de cinco marchas, o sedã consegue extrair respeitáveis 165 cv a 5.800 rpm e torque de 23,4 kgfm a 4.200 rpm. Isso leva o modelo de zero a 100 km/h em 9,5 segundos.
Além disso, o carro alcançou 220 km/h em testes da imprensa na época, 10 km/h a mais do que a própria fábrica divulgava. Um dos poucos carros a quebrar a barreira dos 200 km/h, tornando-se o carro nacional mais rápido do Brasil, superando o próprio Vectra GSi e o Tempra Turbo da Fiat.
No conjunto mecânico, o motor 2.0 da GLS também não fazia feio. Era o mesmo usado no Monza, porém a posição era longitudinal e a injeção utilizada era a Motronic em vez da Bosch LE-Jetronic. Com 130 cv a 5.400 rpm e torque de 18,6 kgfm a 4.000 rpm na configuração a álcool (etanol), fazia o 0-100 km/h em 12,1 segundos e máxima de 195 km/h.
Com 4,74 metros de comprimento, 1,76 metro de largura e 1,41 metro de altura e 2,73 metros de distância entre-eixos, o Omega era muito confortável e espaçoso, fazendo com que longas viagens se tornassem um prazer a seus ocupantes digno de primeira classe.
Com todas estas qualidades pontuais, acima do que o mercado brasileiro estava acostumado, fica compreensível entender o porquê de o Omega ter conquistado o prêmio Carro do Ano pela revista Autoesporte, em 1993.
Em abril de 1993 foi a vez da versão perua do Omega chegar ao mercado nacional. Batizada de Suprema, a perua agradava pelo espaçoso porta-malas de 540 litros, sendo que, com o banco rebatido, pulava para 1.850 l.
Em termos estilísticos, o desenho da traseira, de traços retos, criava uma certa harmonia com o resto do conjunto, além de favorecer a visibilidade, sobretudo nas manobras em vagas apertadas. Curiosamente, a suspensão possuía um sistema pneumático, o qual funcionava por bomba auxiliar que, mesmo com o porta-malas carregado, mantinha o mesmo nivelamento da carroceria, favorecendo o conforto.
Em 1994, a GM lançava a espartana versão GL, tanto para o Omega quanto para a perua Suprema, idealizada para atender à frota de taxistas e empresas em geral, normalmente dotada de motor a álcool (etanol). Entre as diferenças, não dispunha de rodas de alumínio e frisos cromados nos para-choques. Internamente o acabamento demonstrava um certo esquecimento nos detalhes como, por exemplo, a ausência de um relógio digital, conta-giros e um acabamento mais caprichado no forro das portas.
Em 1995, a linha Omega passou a contar com algumas mudanças sutis de estilo, ao contrário da parte mecânica. A estreia ficou com os motores 2.2 (uma evolução do antigo 2.0 graças ao aumento no curso dos pistões de 86 para 94,6 mm) e 4.1, que substituiu o 3.0. Na verdade era o ressurgimento do famoso 4.1/S do Opala, porém com algumas atualizações nos sistemas de alimentação e injeção. Na prática, os três cavalos a mais na nova versão – 168 cv ante os 165 cv – não renderam em agilidade. Já em torque, o resultado era satisfatório com o aumento para 29,1 kgfm a partir das 3.500 rpm (o antigo tinha 23,4 kgfm a 4.200 rpm).
Em 1998, logo depois de acumular 93.282 unidades (incluindo a Suprema, extinta em 1996), o Omega deixava de ser fabricado, deixando uma legião de fãs por todo o Brasil.
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Fonte: direitonews
