As inaugurações das fábricas da Great Wall Motor (GWM, em Iracemápolis (SP) e da BYD, em Camaçari (BA), marcaram a estreia oficial da produção chinesa de veículos no Brasil. Empresas que esbanjam tecnologia e assumem a liderança na venda de modelos elétricos e híbridos recarregáveis em tomadas assumem, agora, o protagonismo de um novo capítulo da história da indústria automobilística no país.
No primeiro semestre, as vendas de eletrificados cresceram 46,8%, quase dez vezes mais do que o mercado total. Desse montante, 63,5% dos carros comercializados foram de marcas chinesas, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
A GWM iniciou a produção local da família Haval H6 em uma fábrica que foi construída pela Mercedes-Benz e operou até 2020 sob comando da marca alemã. Começou com a importação de peça por peça para acelerar a nacionalização e, assim, criar uma base de exportação regional. À época da inauguração já tinha 18 fornecedores locais credenciados.
A unidade tem como destaque a cabine de pintura. Uma herança, pronta, dos alemães da Mercedes. Ao testá-la, os chineses perceberam que aquela instalação era adequada inicialmente tanto para o Haval H6 como para a picape Poer P30.
A pintura é um dos mais caros e importantes processos da produção de um veículo. Em entrevista a jornalistas durante a inauguração da fábrica, o CEO da GWM International, Parker Shi, disse que a GWM percebe que os carros vendidos no Brasil custam, em média, R$ 150 mil, já os preços mais baixos no catálogo oferecido hoje pela marca estão em torno de R$ 200 mil.
Daí a necessidade de ampliar a oferta de modelos com versões mais baratas e, consequentemente, investir em uma segunda fábrica se a atual não for suficiente. Segundo Shi, o Brasil é estratégico no plano de internacionalização da GWM.
A operação da BYD, por sua vez, começa com a montagem do hatch elétrico Dolphin Mini, do SUV híbrido Song Pro e o sedã médio King. De acordo com Alexandre Baldy, vice-presidente sênior da BYD, a fábrica está apta a montar oito modelos diferentes até o fim dos primeiros 12 meses de operação.
Os novos BYD serão feitos nos arranjos CKD (totalmente desmontados) e SKD (parcialmente desmontados), com baixo nível de nacionalização. A capacidade de produção será de 150 mil veículos por ano na primeira fase de implantação, podendo chegar a 300 mil veículos em uma segunda etapa.
O consumidor brasileiro, antes fiel às montadoras tradicionais, aceita marcas como Zeekr ou Omoda & Jaecoo — nomes difíceis de pronunciar, mas seus produtos são cada vez mais vistos nas ruas. E o que parecia improvável, carros chineses disputando mercado com alemães premium, já acontece.
Além disso, se antes montadoras ocidentais questionavam a concorrência dos chineses, hoje se juntam a eles. Parcerias como Renault-Geely e Stellantis-Lepmotor indicam o avanço de colaborações estratégicas, uma vez que os chineses dominam a transição eletrificada.
Em entrevista concedida ao Valor, o então presidente da Stellantis na América Latina, Emanuele Cappellano, disse: “Ganharemos oferecendo modelos para um público que gosta de produtos inovadores e, ao mesmo tempo, tendo acesso a uma tecnologia diferenciada”.
O Brasil, sexto maior mercado automotivo do mundo, já entrou no roteiro de internacionalização das montadoras chinesas. Resta saber como ficará configurado o novo mapa das fabricantes de veículos instaladas no país.
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Fonte: direitonews
