O Volkswagen Tera balançou o mercado ao ser lançado no Brasil como substituto do Gol. O objetivo da marca é que, em alguns anos, o SUV compacto tenha volume suficiente para repetir o feito de seu antecessor e se torne o carro mais vendido do país. Para isso, oferece quatro versões em seu portfolio.
Autoesporte dirigiu o Tera Comfort, a versão de R$ 128.890 que faz a ponte entre as configurações menos equipadas e o modelo topo de linha, para trazer os cinco principais motivos para chamá-lo de seu e outras cinco razões para reconsiderar a compra. Confira abaixo:
O Tera Comfort tem motor 1.0 turbo flex de três cilindros que desenvolve 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque, atrelado ao câmbio automático de seis marchas. Por mais que tenha suas falhas, às quais iremos elaborar nos motivos para repensar a compra, a dirigibilidade é um ponto fortíssimo deste carro.
Isso porque o Tera é muito confortável e gostoso de guiar, algo perceptível ainda nos primeiros metros a bordo do SUV. O motor turbo praticamente não vibra e tem comportamento silencioso, revelando um trabalho muito interessante nos coxins. Já o volante é direto, tem peso e desmultiplicação adequados para sua proposta.
Somado a isso, a suspensão parece meticulosamente calibrada para as ruas esburacadas das grandes cidades. O Tera tem um rodar sempre suave e macio, sem abrir mão do acerto mais rígido que se tornou característico na Volkswagen. Vale lembrar que todo o conjunto de suspensão e amortecedores foi desenvolvido do zero, sem peças remanescentes do Polo — o que é uma excelente notícia.
Estas características contribuíram — e muito — para que o Tera Comfort saísse campeão do Qual Comprar 2025 na categoria dos SUVs de entrada, desbancando todos os rivais diretos.
Um tópico que ajuda na sensação ao volante é a posição de dirigir. O importantíssimo ponto “H” (que determina o ângulo do quadril do motorista) permite que o banco seja ajustado em altura e profundidade de forma a agradar todos os biotipos.
Tenho 1,85 m de altura e não encontrei um interveio que me atrapalhasse ao procurar a melhor posição. O volante tem ajuste de altura e profundidade, o que facilita a vida dos motoristas com braços mais compridos — como este que vos escreve. Dessa forma, o Tera vai agradar tanto quem curte dirigir em posições elevadas quanto com o assento mais próximo do assoalho.
Outro quesito a ser destacado é que todos os comandos e botões são de fácil acesso, exigindo esforço mínimo do motorista. O Kardian, por exemplo, tem os comandos de mídia em um apêndice fixado na coluna de direção, algo que o Tera manteve no volante multifuncional.
Por R$ 128.890, o Tera Comfort foi posicionado num patamar em que também compete com as versões mais completas dos hatches compactos — e mesmo assim, o pacote de equipamentos passou longe de deixar má impressão.
Destaque para a central multimídia VW Play de 10’’, com conectividade Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e o painel de instrumentos digital de 8’’. Na parte de segurança, oferece seis airbags (frontais, laterais e cortina), faróis de LED, controle de cruzeiro adaptativo e sistema de frenagem de emergência. As rodas são de 16 polegadas.
Já que nos referimos à cabine, outro tópico a ser elogiado é que a qualidade do acabamento é superior em comparação com outros carros da Volkswagen. Modelos como Nivus, T-Cross e Taos têm grande presença de plástico duro com poucas texturas (ou até nenhuma), mas o Tera foi além.
O painel do SUV compacto traz uma pequena porção revestida com tecido. É um material cinza e áspero, com textura que lembra jeans, e que também foi incorporado às portas dianteiras. O volante tem acabamento de aço escovado, enquanto as saídas de ar-condicionado trazem plástico preto brilhante. Há também uma textura interessante no plástico aplicado às portas frontais.
Na comparação com os rivais, o acabamento do Tera se equipara ao do Kardian, mas se mostra mais arrojado contra o Pulse. De certa forma, sua chegada deixou os outros SUVs da Volkswagen expostos neste sentido. Chegou a hora de melhorar!
Foi com um Tera equipado com este mesmo motor 1.0 turbo que Autoesporte conseguiu marcar 11,5 km/l na cidade e surpreendentes 17,3 km/l na estrada em nosso teste instrumentado.
Os números declarados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) também são bons: 8,6 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada com etanol, e 12,2 km/l em circuito urbano e 14,5 km/l em trajeto rodoviário com gasolina.
Nem tudo são flores quanto à dirigibilidade do Tera. O desempenho deixou a desejar, tanto na aceleração de 0 a 100 km/h — feita em 11,7 segundos — quanto nas retomadas. Falta fôlego e reatividade ao SUV compacto para encarar subidas e ultrapassagens.
O trajeto urbano também expõe este lado o SUV, mas de forma diferente. O que mais incomoda é o delay ao reagir à pressão aplicada no acelerador, pois o motor do Tera precisa de algum tempo para “acender”.
Estes milissegundos fazem diferença em situações cotidianas. Imagine que a faixa ao lado começou a fluir no trânsito pesado e o motorista encontrou uma “brecha” para escapar. Com um carro ágil é uma tarefa tranquila, mas a falta de reatividade do Tera a torna mais desafiadora.
O ar-condicionado do Tera Comfort é o contestado Composition Touch. Os comandos são feitos por toque em um pequeno painel, e não com os botões giratórios convencionais.
De tal forma, torna-se difícil mexer na interface sem direcionar os olhos para ela. Os controles de ventilação e temperatura não são intuitivos como os por botões giratórios que nos acostumamos a usar.
Falando das proporções, o Tera tem 4,15 metros de comprimento, 1,78 m de largura, 1,50 m de altura e 2,57 metros de entre-eixos. Essa última proporção não é acanhada como no Pulse (2,53 m), mas não chega a encantar como no Kardian (2,60 m).
O problema é que o banco traseiro do Tera é apertado e tem uma grande protuberância central. Para piorar, o túnel é demasiadamente alto, e o console ainda se projeta contra os ocupantes do banco traseiro.
A leve queda no teto a partir da coluna “C” diminui o espaço dos ocupantes traseiros. Passageiros com 1,80 m ou mais correm o risco de raspar o topo da cabeça, principalmente se estiverem sentados sobre a protuberância central.
A câmera de ré surge no Tera somente a partir do pacote High. Nesta faixa de preço, é algo que o SUV compacto fica devendo, por mais que tenha sensores de estacionamento e mostre um diagrama bem claro na central multimídia.
Mesmo assim, fica a impressão de que o Tera deveria oferecer este item. Vale lembrar que sua faixa de preço é a mesma do Peugeot 208 GT, que tem câmeras 360° que auxiliam o motorista ao encaixar o carro em uma vaga apertada.
Essa crítica vale para todos os carros nacionais da Volkswagen: o sistema de som fica devendo (muito) em comparação com a concorrência. São tantos defeitos que até se tornam difíceis de enumerar.
Para começar, as caixas de som são abafadas e concentram o áudio na região frontal da cabine. Ao elevar o volume, a música se torna ainda mais distorcida e estridente, principalmente se for um gênero mais “recheado” (rock, pop ou hip-hop, por exemplo).
Outro ponto negativo é que o volume aparenta ter um limite abaixo do que a Volkswagen propõe. Ao girar o botão para colocar no máximo, a sonoridade parece não mudar a partir dos 75% da “barrinha” que aparece na central multimídia. O som só fica mais estridente, e não mais alto.
“Ah, Autoesporte. Basta abrir o menu do equalizador e ajustar o áudio de acordo com a preferência do motorista”. Em outros carros faria diferença, mas não no Tera, que também deve neste sentido. Enfim, é um defeito que não vem de hoje e está presente em outros carros da Volkswagen.
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Fonte: direitonews
