Como nem tudo o que reluz é ouro, também passamos pela síndrome da primeira impressão, que nem sempre é a definitiva. Assim que começamos a guiar os dois carros, a sensação era de que o Santana Executivo era bem mais ágil, com rápidas recuperações e excelente velocidade máxima. Mas, quando os levamos para o nível do mar, em estrada de retas planas e com o cronômetro na mão, precisamos conferir várias vezes os resultados para nos certificarmos de que não havia engano.
Nas arrancadas de 0 a 100 km/h e passagens de 0 a 400 metros e de 0 a 1000 m, os dois registraram marcas praticamente iguais. Nas retomadas de velocidade, em quinta marcha, acelerando de 40 a 80 km/h, 40 a 100 km/h e 40 a 120 km/h, como esperávamos, foi nítida a vantagem do Santana.
Todavia, na hora da velocidade máxima, o Monza pôs as manguinhas de fora e quase chegou aos 180 km/h na sua melhor passagem. Com aquele jeito de pesadão ele foi acelerando até marcar a média de quatro passagens em 178 km/h, contra 176,5 km/h do esperto Santana. E na desaceleração também foi melhor o carro da General Motors: dos 80 km/h até a imobilização ele precisou de praticamente três metros a menos do que o Executivo da Volkswagen.
Mais tarde outra vitória, esta em relação às medições de consumo. Tudo indicava o contrário, mas o Monza obteve uma ótima média de consumo em áreas urbanas, com 9,5 km por litro de gasolina contra 8,8 km/l do Santana; e deu um banho em velocidades constantes, em torno dos 100 km/h, em rodovias – chegou aos 14,4 km/l de média ante 12,4 km/l do Santana. Este só vence na questão da autonomia, pois seu tanque tem capacidade para 72 litros, contra apenas 57 do Monza EF 500.
Apesar dessas boas marcas, os dois carros não podem ser considerados esportivos. Aliás, nem foi essa a intenção das fábricas ao oferecer ao mercado seus dois modelos mais caros, reservados a poucos bolsos que continuam aguardando a abertura das torneiras da ministra Zélia. Mas, para dar a sensação de esportividade e talvez de jovialidade aos seus usuários, ambos tiveram suspensões recalibradas, para garantir maior segurança em altas velocidades.
A ficha técnica aponta uma maior potência para o motor 2000 do Santana – 125 cv a 5800 rpm – e “somente” 116 cv a 5400 rpm para o do Monza. Graças também ao melhor torque, o Santana evita mais as constantes trocas de marchas, o que significa mais conforto ao usuário. Todavia, é na questão do consumo, sempre muito importante aos olhos do comprador, mesmo aos de maior poder aquisitivo, que a coisa pega.
O motor do Monza EF 500, mesmo sem a sofisticação da ignição eletrônica mapeada EZ-K com sensor de detonação disponível no Santana, é mais econômico.
Em relação ao câmbio, cada fábrica adotou uma solução diferente. A do Monza EF 500 é do tipo + E, com a quinta marcha overdrive com apelo para economia de combustível, enquanto a caixa do Santana Executivo é igual à do Gol GTi, isto é, de cinco marchas reais.
Nos aspectos externos pouca coisa diferencia esses modelos das versões originais. Ambos vêm com aerofólio, mais com o objetivo de despertar atenção do que de pretensões aerodinâmicas, já que não são verdadeiros esportivos. A antena do rádio do Santana é igual à do GTi, enquanto no Monza é do tipo elétrica, com recolhimento automático quando o rádio é desligado. Quanto ao bom gosto ou não da roda dourada do Santana Executivo, fica por conta do freguês. Alguns a acham bonita e diferente; outros a classificam mais para “Rainha da Sucata” [nome de uma novela da época].
Uma das boas novidades do Monza EF 500 é o excelente rádio toca-fitas removível. Com um simples toque em uma pequena alavanca, ele fica solto e é só puxá-lo pela alça; ele está nas mãos do motorista, que poderá guardá-lo no porta-luvas ou levá-lo para maior segurança. Outro conforto do Monza é o acionamento da abertura do porta-malas por meio de um botão sob o painel. Sua capacidade (407 litros) é bem superior à do Santana, com 353 litros.
Os dois modelos são equipados com sistema de ar-condicionado frio e quente. Mas o do Monza atua com maior eficiência, além de ser mais silencioso, detalhe importante em um carro de alto luxo. Quanto ao nível de ruído o Santana apresenta melhor qualidade, embora seu antiquado quebra-vento fique zunindo a velocidades acima dos 100 km/h. Além disso, os faróis do Santana também iluminam pouco para o porte do carro.
No entanto, apesar da publicidade e do apelo de status para os bancos revestidos de couro, não aprovamos a ideia. O Santana ainda se salva, pois tem como opcional bancos em Alcântara. Mas o banco de couro do Monza nos deu um banho de suor. Para um país tropical como o nosso, sem dúvida não é a melhor solução. A superfície do couro esquenta rapidamente, mesmo com o carro na sombra, em dias de sol forte. É quase proibido andar de bermudas nele, pois, com certeza, a perna vai queimar. Além disso, o encosto do banco fica sempre muito quente e sem ventilação para as costas do usuário. É muito bonito, mas em filme com neve.
Os principais pontos negativos dos dois modelos, ambos graves, foram o enguiço da chave de Ignição do Monza, que ficou presa no contato, dificultando bastante o trabalho, e o motor do Santana, que começou a engasgar sem parar, principalmente em baixas rotações, e assim ficou durante toda a avaliação. Creditamos o defeito a gasolina batizada, mas, mesmo depois de enchermos de novo o tanque em postos diferentes, o defeito continuou. Além disso, o marcador de combustível do Santana não se mostrou confiável, com constantes oscilações, que sempre nos deixaram na dúvida quanto à real carga de gasolina que dispúnhamos no tanque.
Na questão da dirigibilidade leva a melhor o Santana, com sua direção hidráulica progressiva, que faz com que a maciez das manobras vá diminuindo quando se aumenta a velocidade, o que dá mais firmeza ao volante, principalmente quando se dirige com rapidez. Essa facilidade não existe no equipamento do Monza, cuja direção tem tendência a ficar mais leve em altas velocidades, exigindo muita atenção do motorista. Por isso o Emerson diz no seu comercial: “Vá com calma”.
O segredo do Monza para ser mais econômico talvez esteja escondido nos pneus que o equipam. São normais de série 70, mais estreitos e altos que os do Santana, o que permite ganho extra em conforto e consumo. Já os do carro da Volkswagen são de série 60, com maior aderência, o que dá ao Santana mais segurança quando muito exigido. Outra vantagem de conforto do Monza é o volante de direção regulável na altura, em três posições, para atender o biotipo do motorista.
Nos demais detalhes e itens oferecidos tudo é de primeira, com todos os controles elétricos, vidros climatizados e revestimento de luxo. Apenas o check control e o computador de bordo dos carros da GM continuam com muitas falhas, tornando o sofisticado equipamento nem um pouco confiável.
A surpresa final ficou mesmo por conta do EF 500, que teve velocidade final superior à do Monza a álcool e economia de fazer inveja. Todavia, apesar do esforço das duas fábricas, a pretensão de compará-los a modelos estrangeiros ainda fica distante. Mas para o nível e possibilidades do mercado interno, compatível com as condições de nossas ruas e estradas, os dois carros atingem seus objetivos.
Texto publicado originalmente na Autoesporte nº 300, de maio de 1990
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Fonte: direitonews
