“Só isso? Achei que era mais caro”. Essa foi a expressão que escutei toda vez que respondi quanto o novo Audi A5 custava quando alguém chegava perto do sedã médio com essa pergunta. E foram várias vezes. Não é que o carro seja barato. A versão única, chamada de Performance S Edition Quattro, é vendida por R$ 379.990. Só que, pelo que oferece — e por ser da marca de luxo alemã — qualquer um esperaria um valor bem maior.
Para começo de conversa, o novo Audi A5 é equipado com motor 2.0 turbo FSI de quatro cilindros em linha a gasolina com injeção direta da família EA888, que desenvolve ótimos 272 cv de potência a 5.000 rpm e 40,8 kgfm de torque a 1.600 rpm. Aliado ao propulsor, há um câmbio automatizado de dupla embreagem S tronic de sete marchas e tração integral.
Com esse conjunto, o A5 acelera de 0 a 100 km/h em satisfatórios 5,9 segundos e atinge velocidade máxima de 210 km/h (limitada eletronicamente), segundo a marca. Nos testes da Autoesporte, feitos no Rota 127 Campo de Provas, o sedã foi um pouco mais lento, levando 6,7 segundos para fazer esse percurso.
De qualquer forma, ainda é bem mais ágil na comparação com o principal rival, o BMW Série 3 320i M Sport, que leva 7,1 segundos para chegar nos 100 km/h. Isso porque, apesar de também trazer um motor 2.0 turbo sob o capô, o propulsor, que é flex, é bem menos potente, com 184 cv de potência e 30,6 kgfm de torque. E é aí que o preço do Audi A5 começa a impressionar. Isso porque o alemão da marca de três letras é até mais caro: custa R$ 387.950.
Ah, um spoiler. Você não leu errado. Agora, o A5 é o rival direto do BMW Série 3. A marca das quatro argolas resolveu unificar A4 e A5 e tirar o primeiro de linha. Esclarecimentos feitos, avancemos.
O que também faz o novo A5 parecer mais caro do que é, é o visual. Acontece que o sedã deixou de lado aquele estilo conservador antigo para trazer um design mais esportivo e ousado, que, na minha humilde opinião, ficou espetacular. É aquele estilo imponente que faz a gente pensar que o dono tem bom gosto.
A dianteira passa a adotar uma grade mais larga, com padrão de colmeia, e o logo escurecido ao centro dá um toque extra de sofisticação. Fora isso, o capô tem linhas bem demarcadas e os para-choques foram reformulados. Por fim, os faróis também foram renovados e estão mais afilados.
As maçanetas são embutidas na carroceria para melhorar a aerodinâmica e as rodas de 20 polegadas com pneus 245/35 têm design até que simples, mas com um tom cinza acetinado polido. Já na traseira, as lanternas são unidas por uma barra iluminada, seguindo a atual tendência visual do mercado, e têm design tridimensional — o que chama atenção até de quem não costuma prestar atenção em carros.
Junto das mudanças, a nova geração do Audi A5 ainda cresceu em todas as dimensões. O sedã agora tem 4,83 metros de comprimento (+ 6,7 centímetros extras), 1,86 m de largura (+ 7,7 cm), 1,41 m de altura (+ 1,8 cm) e entre-eixos de 2,89 m (+ 7,2 cm). É mais do que o suficiente para oferecer um ótimo espaço interno e um porta-malas bem grande.
Na prática, até mesmo pessoas mais altas conseguem se acomodar na segunda fileira com conforto. O espaço para as pernas é ótimo e para a cabeça deixa um pouco a desejar porque estamos falando de um sedã. Também não tente sentar no assento do meio. O túnel central é extremamente elevado e dificulta o processo de encontrar uma boa posição para os pés. Para compensar, há saída de ar-condicionado com uma zona específica para aquela região para ninguém passar calor.
E para ser controverso, o porta-malas do novo A5 diminuiu: saiu de 465 litros para 417 litros de capacidade na nova geração. Claro que, ainda assim, é possível levar as malas de toda a família. A medição também fica na frente do Série 3, que tem apenas 365 litros no compartimento. Para melhorar a experiência, a abertura e o fechamento são elétricos, assim como manda o figurino da luxuosidade.
Se você também já começou a achar que o Audi A5 oferece muito pelo preço, se prepare para começar a saber mais da lista de equipamentos. E isso vai acontecer agora. Primeiro que assim que o motorista abre a porta, o banco esportivo se ajusta para que a entrada não fique com aperto. Depois, para regular, é só acionar os botões porque tudo é feito de forma elétrica.
Mas isso não é nada perto do restante do interior, que recebeu uma nova estrutura de telas. O quadro de instrumentos digital tem 11,9 polegadas e é integrado a central multimídia, que tem 14,5 polegadas, além de head-up display.
Certamente o tamanho das telas já impressiona, mas o melhor é que a disposição delas, totalmente voltada ao motorista, ajuda muito na visualização. Fora isso, a funcionalidade do sistema é extremamente intuitiva e as conexões com Apple CarPlay e Android Auto são feitas com facilidade. Há também uma terceira tela para o passageiro dianteiro, mas que não está disponível no Brasil.
Como nem tudo são flores, a Audi poderia ter fugido do padrão da modernidade e colocado botões físicos para o controle do ar-condicionado, que, inclusive, é de duas zonas. Pelo menos é só arrastar para cima que o recurso aparece para a escolha da temperatura. Para compensar, o ajuste dos retrovisores elétricos fica na porta, junto até da regulagem dos faróis. E há iluminação nos botões para conseguir fazer as alterações até no escuro.
Já o acabamento está mais alinhado com a nova linguagem da Audi e tem até elementos de alumínio escovado fosco. Além disso, os bancos são revestidos por uma mistura de couro legítimo e sintético — e oferecem muito conforto para o motorista. Além de chique, também é elegante com o novo volante de raios duplos e com a iluminação ambiente com até 30 opções de cores.
Para completar o pacote, o novo Audi A5 tem teto solar panorâmico com controle de luminosidade. Calma. Vou explicar. É que, em vez de ter a famosa persiana, o condutor pode escolher o quanto de luz entra na cabine com as diversas opções de opacidades do vidro. Esse recurso também está presente, por exemplo, no Porsche Taycan. Só que o elétrico não sai por menos de R$ 820 mil no Brasil.
Entre os principais itens de segurança, há ainda frenagem autônoma de emergência, 12 sensores de estacionamento, controle automático de distância, câmera de ré de ótima qualidade, assistente de tráfego transversal e de mudança de faixa, e alerta de fadiga, além de sete airbags.
Confesso que, infelizmente, não tive a oportunidade de dirigir o novo Audi A5 por tanto tempo. Foram cerca de 130 km a bordo do sedã médio, sendo que a maior parte do trajeto foi na estrada. Por isso, minhas impressões não serão tão detalhadas.
De qualquer forma, o Audi A5 é um carro bem confortável e que consegue filtrar com excelência as irregularidades do solo. Só saiba que, ainda assim, a suspensão esportiva S Line pode fazer os passageiros balançarem na cabine mais do que no sedã da BMW, por exemplo.
Outro ponto positivo do carro alemão é o controle que passa para o motorista. A calibração do volante e dos pedais é feita na medida certa para que passe segurança e estabilidade até mesmo em curvas mais rápidas. Falando em segurança, o novo A5 precisa de apenas 37,2 metros para sair dos 100 km/h e parar por completo com a ajuda dos freios com discos ventilados nas quatro rodas. Um Toyota Corolla, por exemplo, precisa de cerca de 40 metros para isso.
E se você é que nem eu e fica com um certo medo de dirigir sedãs por conta desses modelos serem muito baixos, esqueça isso. Durante todo o trajeto, o A5 não raspou em nenhuma valeta — e olha que o meu bairro é repleto delas. Mas claro que eu também tomei bastante cuidado porque o ângulo de ataque é de apenas 14,1º.
Mas será que o Audi A5 não tem nenhum defeito marcante? Tem. Ainda que o motor EA888 tenha passado por consideráveis mudanças em aspectos técnicos, como adoção de turbina de geometria variável, maior pressão na injeção de combustível e comando com acionamento elétrico, o A5 não é mais um híbrido leve. O sistema de 48 volts foi eliminado.
E, por mais que não tracionasse o veículo apenas em modo elétrico, ajudava no consumo. Tanto que as marcas pioraram consideravelmente, de 10,3 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada para, respectivamente, 8,7 km/l na cidade e 11,5 km/l na estrada, sempre com gasolina.
Nos nossos testes, os números foram bem melhores, com marcas de 9,3 km/l em ciclo urbano e 13,9 km/l em rodoviário, sempre com o ar-condicionado ligado. Ainda assim, o A5 gasta mais combustível que o BMW Série 3. Não dá para ter tudo.
Como dito brevemente no início do texto, a terceira geração do Audi A5 chegou ao mercado brasileiro com uma missão dois em um. É que o sedã vai substituir dois modelos de uma só vez. Afinal, entra tanto no lugar do antigo A5, quanto do A4, que saiu de linha definitivamente. Aliás, a estratégia de tirar o A4 de linha é global. Isso porque a Audi está usando um novo sistema de nomenclatura: números ímpares representam modelos a combustão e pares correspondem aos elétricos.
Fato é que, definitivamente, o novo Audi A5 tem potencial para cumprir com o planejado. Afinal, é mais tecnológico, atualizado, potente, rápido, equipado (e barato) que o principal rival. Só que isso não significa que a tarefa será fácil. Até porque o BMW Série 3 é responsável por 51,4% de todas as vendas de sedãs médios e grandes do Brasil em 2025. Talvez o que a marca alemã precise seja de mais pessoas perguntando quanto o carro custa. E de mais pessoas surpresas com a resposta.
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Fonte: direitonews
