A Ram 3500 é um colosso. Consegue o feito de impor mais respeito que a irmã 2500. Não à toa. A maior e, agora, mais potente picape do Brasil chega à linha 2025 com novo visual e predicados inéditos, pronta para justificar seu posto de objeto de desejo de muita gente.
Até julho a gigante teve exatas 1.000 unidades licenciadas. Assim, de acordo com os dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), supera Ram 1500 (951 emplacamentos), 2500 (492) e até mesmo veículos como Ford F-150 (678) e BYD Shark (699).
Embora longe de brigar pelo topo se levarmos em consideração as vendas de veículos comerciais leves, a 3500 é um sonho. É a grande musa de muitos dos picapeiros espalhados pelo país.
Mas e quanto aos preços? Se antes faziam com que a caminhonete fosse uma realidade para poucos, será que agora, com as intempéries mercadológicas, farão com que mais consumidores fiquem apenas na fase do flerte com o produto? Eis, abaixo, as cifras.
Já falaremos dos reajustes. Antes disso, imagino que o leitor tenha notado, temos de dizer que a Ram enxugou o pacote de versões da caminhonete. A 3500 não mais tem a opção Laramie (R$ 504.990 na linha 2024), e conta agora com duas configurações.
E os reajustes? Bom, como podem notar, foram consideráveis. A 3500 Laramie Night Edition ficou R$ 105 mil mais cara, enquanto a Limited Longhorn está R$ 130 mil mais salgada. Pois é. Só para os abastados.
De acordo com a Ram, os novos preços se dão por conta da tributação, da flutuação do dólar e das incertezas que permeiam a produção da picape – hoje importada via México. As mesmas incertezas fazem com que, por exemplo, a 1500 V8 fique, por ora, distante do Brasil. Isso de acordo com Juliano Machado, vice-presidente da marca para o continente.
Mas voltemos à brutalidade da Ram 3500. A linha 2025 da caminhonete traz como grande vedete o motor 6.7 Cummins turbodiesel, que rende 436 cv de potência e 149 kgfm de torque. É um ganho de 59 cv e 32 kgfm de força em relação à predecessora.
Além disso, de acordo com a Ram, bloco e cabeçote receberam novo desenho, acompanhados por um coletor de admissão redesenhado e um novo turbocompressor. As válvulas de admissão agora são maiores e o motor trabalha com pressão de injeção mais alta, melhorando eficiência e desempenho.
A caixa também é novinha em folha: a Torqueflite HD automática de oito marchas, fornecida pela ZF. Segundo a Ram, a combinação entre câmbio e diferencial garante uma relação final capaz de multiplicar torque sem comprometer a capacidade, oferecendo melhor desempenho em estradas não pavimentadas. A transmissão tem ainda 4×4 com reduzida.
Assim como no caso da 2500, a Ram não tem a necessidade de declarar consumo de combustível da 3500. Por ser caminhão, que demanda CNH do tipo C, não precisa “prestar contas” ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) do Inmetro. A título de curiosidade, contudo, vale dizer que o tanque tem capacidade para 117 litros.
As rodas da Ram 3500 vêm em preto na Laramie Night Edition e têm acabamento diamantado na Longhorn. A grade foi redesenhada e é filetada. Os faróis em LED, por sua vez, têm unidades de iluminação divididas.
O capô diferenciado, com pegada esportiva, bem como grade em preto brilhante, logotipos escurecidos, para-choques na cor da carroceria e retrovisores externos e interior também em preto são exclusividade da Laramie Night Edition. As lanternas de LED, maiores e com desenho em C, valem para todas as opções.
Por dentro, a 3500 segue a 1500 e adota central multimídia com tela de 14,5 polegadas. A versão Limited Longhorn tem acabamento ainda mais esmerado com madeira e couro legítimos espalhados pelo habitáculo. Para completar, a fim de customizar a caminhonete, a Mopar disponibiliza mais de 30 acessórios.
Aqui certamente não teremos tanto espaço para discorrer sobre a extensa lista de equipamentos das Ram 3500. Temos 10 portas USB, ar-condicionado digital de duas zonas, bancos dianteiros aquecidos e ventilados com ajuste elétrico de 10 vias, estribos laterais elétricos e som cortesia da Harman/Kardon com 16 alto-falantes mais subwoofer de 10’’ e 750W.
Os pedais de acelerador e freio têm ajuste elétrico e a 3500 ainda tem dois carregadores de celular por indução. No quesito segurança, a caminhonete traz assistente de manobras evasivas, assistente de tráfego traseiro cruzado, sensor crepuscular, leitor de placas, assistente de manutenção de faixa e piloto automático adaptativo.
A caçamba tem degrau de acesso (com ativação manual), revestimento especial e é iluminada por LEDs. A tampa conta com abertura e fechamento elétrico. Temos, para completar, tomadas de força para trailer e predisposição para reboque.
A versão 3500 Longhorn adiciona ainda para-choques, grade e logotipos cromados, espelho retrovisor digital 3.0, bancos em couro com forração exclusiva, interior marrom e a já citada presença de madeira e couro no acabamento de painel, portas e console central. Temos ainda uma tela para o passageiro de 10,25’’ – com filtro de privacidade para não tirar a concentração do condutor.
Por fim, o veículo traz assistente de reboque. É um sistema que, segundo a marca, controla por meio de sensores o volante do carro em manobras em ré – restando ao condutor indicar por botão giratório no console central para onde quer direcionar o implemento.
A marca oferece ainda o Ram Connect, com serviços tais quais wi-fi para até oito dispositivos e monitoramento do veículo. A companhia não aponta para preços, e se restringe a dizer que usuários podem assinar pacotes distintos por valores igualmente distintos.
A Ram 3500 tem 6 metros de comprimento, 2,12 m de largura, 2,03 m de altura e entre-eixos de 3,79 m. A altura mínima do solo é de 21,3 cm. Temos ainda ângulo de entrada de 22,5 graus e de saída de 25,3 graus.
O comprimento máximo da caçamba do modelo é de 1,93 m, com largura de 1,29 m. A capacidade de carga é de 1.599 kg. Ainda temos dois compartimentos laterais com 122 litros cada que podem levar gelo e água. Por dentro, a 3500 traz uma infinidade de compartimentos (um no console central com 40 litros) e temos também a possibilidade de criar uma plataforma plana para transportar mais itens.
Fizemos curto trecho off-road, de mais ou menos 4 km, com a caminhonete. Se mostrou mais que digna para trabalho, principalmente com o modo 4×4 ativado. Os 149 kgfm de torque compensam o peso da traseira com feixe de molas semielípticas, que deixa, vale frisar, o rodar mais seco em vias pavimentadas.
É claro que o curso de suspensão é mais curto que o de SUVs, mas os já citados bons ângulos de ataque e saída fazem com que a 3500 ataque obstáculos sem temor, sem esmorecer. Outro ponto interessante é que seu próprio peso (são quase 3,8 toneladas) ajuda a mantê-la estável em declives, terrenos acidentados e até mesmo na transposição de pequenos cursos d’água.
A direção eletro-hidráulica, porém, não é um “morango”. Trata-se de picape com 3,79 m de entre-eixos e 6 m de comprimento. Trilhas mais fechadas não são recomendadas. Todavia, em áreas abertas a Ram 3500 brilha, mostrando toda a sua vocação de trabalho com boa articulação e uma rigidez estrutural de causar inveja a qualquer SUV de shopping.
A reportagem também se divertiu ao puxar com a picape um trailer de 7.500 kg e 16 metros. As câmeras foram de muita valia nessa hora, com necessidade pontual de recorrer aos retrovisores externos – que podem ser “esticados” por meio de ajuste elétrico.
No entanto, destaque mesmo para o motor 6.7 Cummins. Fez com que a 3500 se comportasse de modo louvável com seu pico de torque a 1.800 rpm. Além disso, o câmbio automático de marchas permite que a caminhonete rode sem hesitações mesmo puxando 7,5 toneladas. A carga máxima rebocável, inclusive, é até maior: 9.079 kg.
Isso é fruto de relações espaçadas de modo adequado e de resposta suave do conversor de torque. O controle, desse modo, é bem tranquilo até mesmo para um motorista casual como o repórter.
A suspensão traseira da Ram 3500 lhe garante bom controle do engate sem causar percalços em manobras. Os freios a disco nas quatro rodas aliados ao freio de estacionamento por tambor embutido dão segurança mesmo em declives, com trabalho de frenagem progressivo.
Mesmo assim, o atraso de frenagem entre picape e implemento faz com que o condutor sinta “pancadas” em dados momentos. Isso porque os freios do reboque podem, ocasionalmente, demorar a entrar e ele começa a dar “empurrões” no engate.
Dá para controlar todo o processo de frenagem do reboque por meio de controle deslizante dentro da própria picape. No entanto, há de se ter alguma perícia para evitar as “pancadas”. Coisa que se adquire com tempo e prática.
Em resumo, a Ram 3500 tem conjunto motor-câmbio extremamente robusto. Impressiona a facilidade com que a picape puxa mais de 7 toneladas, por exemplo. É um veículo que, embora tenha cabine luxuosa, tem construção rústica, com suspensão plenamente voltada para o trabalho e que deixa o conforto de lado. Mesmo assim, apesar de toda força bruta, ainda tem um quê de civilidade. Só um quê.
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Fonte: direitonews
