A seção de carros clássicos na Autoesporte é disputada — e quando o tema do primeiro Classe A surgiu na reunião de pauta, torci o nariz. Bastou uma rápida pesquisa sobre o pequeno hatch premium, produzido no Brasil entre 1999 e 2005, para descobrir que se tratava de um dos carros mais legais deste ano. Infelizmente, com uma efeméride.
Depois de quase três décadas, a Mercedes vai abandonar o segmento dos hatchbacks. E agora, olhando pelo retrovisor, é possível entender o impacto das revoluções que o Classe A trouxe para a indústria (algumas delas, claro, sem querer). Desbravamos a interessante história do “Baby Benz” enquanto matávamos a saudade desta conservada (e customizada) unidade produzida em 2000.
A ideia de construir o Classe A nasceu em 1982. A Mercedes imaginava que as grandes metrópoles ficariam apertadas e que um veículo compacto e prático faria sentido. Tais características foram incorporadas ao conceito Nafa, mostrado no mesmo ano.
Mas foi só em 1993, com o conceito Vision A, que suas principais características surgiram. A versão definitiva chegaria às lojas europeias em 1997. Dois anos depois, começaria a produção em Juiz de Fora (MG).
A primeira novidade era que o monovolume teria um chassi do tipo “sanduíche”. Afinal, se o problema era espaço, bastava empilhar todos os seus componentes mecânicos abaixo da carroceria. Até a bateria deixou o cofre do motor e foi alocada sob o assoalho, próxima ao passageiro dianteiro. Dessa forma, a Mercedes liberou espaço nos balanços dianteiro e traseiro do Classe A, permitindo que quase toda sua extensão fosse aproveitada em distância entre os eixos.
Foi por isso que, ao acessá-lo pela primeira vez, me surpreendi com a altura do assoalho. Precisei levantar bastante a perna, como se estivesse subindo para o “segundo andar”. Por outro lado, isso permitiu um “chão” totalmente plano, sem a intrusividade de um túnel central aparente.
Considerando o balanço dianteiro curto, o motor transversal (com opções 1.6 e 1.9 no Brasil) precisou ser inclinado 59 graus para a frente. O propulsor, vale lembrar, se deslocava para a parte de baixo do veículo em caso de colisão frontal.
Outra inovação da época era o câmbio semiautomático, que utilizava atuadores eletro-hidráulicos para dispensar o pedal de embreagem, mas preservava a alavanca com cinco marchas. Esse sistema funcionava com o fluido de freio.
Combinar o entre-eixos curto com a carroceria alta e o chassi elevado trouxe um grave problema dinâmico que quase acabou com a reputação do Classe A. O monovolume capotou em um teste do alce, manobra evasiva em que o motorista simula um desvio repentino de obstáculo a altas velocidades.
Tal acusação veio de uma revista automotiva sueca. Primeiro a Mercedes negou, mas depois convocou todas as unidades vendidas até 1998 em um recall e suspendeu as vendas.
A solução encontrada para esse problema foi ousada: os engenheiros instalaram controles de estabilidade e de tração, distribuição eletrônica de frenagem com ABS e até assistente de frenagem de emergência. Esses equipamentos estavam presentes em carros mais caros da Mercedes, como o Classe S, mas eram incomuns em compactos. O resultado? O Classe A se tornou um modelo muito seguro.
O “Baby-Benz” é um carrinho gostoso de dirigir. A unidade que testamos é da versão básica, Classic, com itens das opções mais caras, Elegance e Avant Garde. Tem motor 1.6 com honestos 102 cv de potência e 15,3 kgfm de torque. Só precisei de tempo para me acostumar com as trocas do câmbio semiautomático sem pisar na embreagem, mas os engates são macios.
Fato engraçado é que poucas semanas após dirigir o Baby Benz, tive a oportunidade de pilotar outro Mercedes Branco: uma nave de quase R$ 2 milhões chamada SL 63 AMG.
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Fonte: direitonews
