Existem textos que escrevemos à base da emoção, já com algum viés. A imparcialidade, tão apregoada no jornalismo, por vezes acaba ficando atrás da porta. Este é o caso. No entanto, leitor, o motivo é justo: o redator irá te passar algumas impressões de como é dirigir um Ford Mustang manual no autódromo de Interlagos.
Em tempo, bom relembrar: o Mustang GT com câmbio manual chegou ao país em edição limitada a 200 unidades, vendidas a R$ 600 mil. Todas foram devidamente comercializadas em apenas uma hora. Logo, nossa experiência se torna um pouco mais especial.
Era uma quinta-feira de garoa, fria, na capital paulista. Mais um dia usual de outono, quase inverno, na cidade. A pista estava um tanto “arisca” e nem pilotos experientes poderiam arriscar peripécias. Tampouco um entusiasta, porém motorista sem grandes habilidades, como eu.
Nos boxes o nervosismo era latente. Tanto é que parti dali sem mesmo desativar o pisca-alerta. Pois é. Coisa de “juvenil” mesmo.
Mesmo com todo o controle e dotado de freios Brembo com discos ventilados (com ótima resistência ao fading e pinças que distribuem frenagem de modo eficiente), não se engane. O Mustang manual é muito espevitado. Se você der bobeira, especialmente em asfalto molhado, o carro foge ao controle.
O problema, amigo, é que o V8 5.0 Coyote canta como um raivoso querubim. É música que dá prazer aos ouvidos de qualquer fã de um belo conjunto. Este, por exemplo, entrega 492 cv de potência e 57,8 kgfm de torque. Casa com ele a grande vedete deste modelo, o câmbio manual de seis marchas.
Com alguma timidez deixei os boxes e peguei a reta oposta. Dei uma tímida acelerada e logo cheguei aos 100 km/h (4,3 segundos é o 0 a 100 km/h do camarada). Depois, comecei a trabalhar melhor com as trocas. E é aí que a caixa Getrag mostra a que veio. O câmbio tem mudanças de marchas absolutamente de acordo com a proposta esportiva do Mustang GT.
O curso é bem curto e os engates não têm folgas. Temos ainda conexão precisa, com respostas imediatas no ato das trocas. Além disso, deu para notar, principalmente na reta oposta, na ferradura e na subida dos boxes, que o Coyote é mais do que capaz de trabalhar em giro mais elevado sem quaisquer problemas — em suma, o conjunto funciona feito uma afinada orquestra sinfônica.
Isso ficou mais evidente no bico do pato. Temos respostas firmes do conjunto na hora de reduções mais, digamos, bruscas. O roncar do Coyote fica ainda mais belo e ainda pude me divertir com algumas “escapulidas” do nosso Mustang GT. Afinal de contas, dono de tração traseira, tem motor joga tudo para as rodas de liga de 19 polegadas, calçadas por pneus Pirelli P Zero.
Os pneus são mais largos na traseira (275/40 R19) que na dianteira (255/40 R19). Desse modo, temos tração otimizada e estabilidade nas retomadas e nas curvas. O perfil baixo diminui a flexão e deixa o Mustangão mais firme nas respostas, abdicando totalmente do conforto. Mas aí te pergunto: quem quer conforto em um carro desses?
Outro ponto crítico do modelo, se podemos realmente cometer este pecado, é a relação alongada que só. Conforme já mencionado, o Coyote trabalha bem, obrigado, em rotação mais altas (sua entrega máxima de potência é a 7.250 rpm, por exemplo). Desse modo, qualquer pessoa que saiba ao menos engatar as duas primeiras marchas pode acelerar sem quaisquer problemas em Interlagos que o carro não perderá ímpeto.
Ademais, o Mustang manual é dotado da tecnologia chamada Rev Match, que deixa as reduções de marcha mais suaves e eficientes. Assim, “brações” como eu podem guiar o modelo tranquilamente, já que ele não demanda técnica avançada de pilotagem.
Para completar, o Coyote, assim como no Mustang com caixa automática de 10 marchas, é um tanto quanto preguiçoso em baixa. Portanto, leitor, dê aquela patada sem dó nem piedade no pedal do acelerador para jogar os giros lá no alto assim que possível a fim de extrair o máximo do pacote.
O Mustang manual, embora, conforme já comentei, goste de uma “traseirada”, é bom de curva. O eixo dianteiro atua de maneira precisa — o que deu para notar de modo mais claro no pinheirinho, que demanda certa técnica dada sua complexidade. Vale frisar ainda que o muscle é extremamente divertido nas saídas. Nas entradas também entretém, em decorrência do seu punta-taco automático.
Admito para você, leitor, que não consegui prestar atenção em mais nada a não ser no quesito pilotagem. Tanto é que, esqueci de lhe dizer, a direção é direta e sempre “na mão” e a rolagem de carroceria é, evidentemente, mitigada pela suspensão adaptativa MagneRide (um primor).
Falaremos, claro, dos itens presentes no muscle, como o painel digital de 12,4 polegadas e a central multimídia de 13,2 polegadas, mais adiante. Também iremos dissecar, quando o modelo chegar à nossa garagem, os modos de condução e outros pormenores do Ford Mustang manual.
Por enquanto, deixo para vocês essas minhas impressões ao volante de um ícone, de uma espécie em extinção. Existem textos que escrevemos à base da emoção. Este é um deles. Ele pode não clamar por tanta destreza ao volante, mas o Mustang manual cumpre (muito) bem o seu papel de um dos baluartes de uma caixa que, infelizmente, cada vez menos em nossos carros de rua — e nos esportivos de estirpe.
Por isso, três vivas ao Mustang manual. Três vivas ao câmbio manual.
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Fonte: direitonews
